Autor 3935 vizualizări


Aflându-se într-o continuă creștere, orașul București, a avut, adesea, nevoie de noi legături în domeniul transportului, atât cu zonele limitrofe cât și cu cele îndepărtate. Dacă astăzi, acest lucru se rezumă la construirea de șosele pentru transportul automobilist, până în perioada anilor 1990 infrastructura se grupa în jurul domeniului de transport feroviar. Această continuă expansiune a impus deservirea orașului de către un număr, aflat mereu în creștere, de gări și stații de tren.

De aici s-a creat un proiect, aflat și astăzi în desfășurare, de organizare a Bucureștiului, de facilitare a accesului într-un oraș aflat într-o creștere colosală, prin intermediul colaborării dintre toate formele de transport. În acest sistem complex, intermodal, coloana vertebrală au reprezentat-o calea ferata și gările deja existente ale Bucureștiului. Cu toate acestea au apărut si continuă să apară un număr de factori care îngreunează realizarea acestui sistem.

Gările Basarab și Băneasa

Gara București-Basarab reprezintă o extindere a zonei feroviare a Gării de Nord, realizată în timpul regimului comunist. Aceasta este o gară de tip terminus aflată în legătură directă cu structura feroviară a Gării de Nord. Gara Basarab, finalizată în 1959, face legătura cu orașe apropiate de București (Alexandria, Craiova, Pitești, Ploiești, Târgoviște, Titu) prin intermediul mai multor trenuri cu rang inferior de tip regio/personal.

Această gară se naște ca idee în 1936 și are menirea de a-i primi într-un cadru festiv pe toți membrii Casei Regale din România, precum și pe alți șefi de state străini aflați în vizită la București. După instaurarea regimului comunist va deveni o gară de protocol pentru primirea oficialităților străine și conducătorilor statului român. În acest moment, gara servește traficului de călători, având o utilizare mai puțin frecventă. A servit într-o perioadă traficului feroviar sezonier, trenurilor ce circulau pe relația Timișoara – Mangalia, respectiv Deva – Mangalia. Ulterior, datorită lucrărilor efectuate la magistrala București – Constanța, gara a fost închisă traficului feroviar. Din 2012, gara servește ocazional călătoriilor efectuate de Familia Regală a României.


Arhitectul clădirii a fost Duiliu Marcu, realizarea propriu-zisă a clădirii fiind atribuită echipei conduse de inginerul Mihai Gheorghiu. Construcția are schelet de beton armat acoperit de o fațadă din travertin de proveniență românească. Ușile sunt din metal acoperit cu material inoxidabil iar salonul interior este acoperit cu lambriuri din lemn de trandafir. Gara Băneasa face parte dintr-un grup arhitectural complex, fiind asociată cu fântâna Miorița și pasajul inferior de la Mogoșoaia. Pe lângă încăperi destinate diferitelor oficialități și personalului, clădirea mai este dotată și cu un salon de recepție.

Gara Dealul Spirii / Gara Cotroceni

Aceste doua gări, sau mai bine spus trei gări, sunt la fel de interesante ca și cea din Herăstrău. Gara Dealul Spirii este o gară din a cărei existență nu a rămas decât numele unei străzi pe care se presupune că se afla, la intersecția dintre Calea 13 septembrie si strada Progresului. Gara lega Gara Filaret de Gara de Nord pe un tronson de circa 7 km.

Gara Cotroceni, pe de altă parte, are o altă poveste interesantă. Numele este în fond folosit pentru denumirea a două gări. Prima, dezafectată în perioada 1960, servește astăzi ca una dintre intrările principale în complexul prezidențial. A doua, situată la aproximativ 2km de cea dezafectată, funcționează încă din anul 1988. Există planuri în ciuda traficului extrem de scăzut de a integra gara într-un sistem de aprovizionare pentru spațiile comerciale aflate în zonă.

Gara Filaret

Gara Filaret a fost prima gară din capitală. Deschisă la 31 octombrie 1869 după lungi tratative cu un investitor englez, gara a reprezentat punctul de plecare al primei rute feroviare de pe teritoriul Principatelor Unite. Investitorul englez, Barclay, participase deja la construirea liniei dintre Rusciuc și Varna, acest lucru punându-l în fruntea rivalilor săi (Sapieka, Brassey, Lefevre, Salamanca și Brâncoveanu) interesați de proiectul ce urma să se desfășoare pe teritoriul principatelor.

Această rută lega Bucureștiul de Giurgiu. In 1960 se decide desființarea gării și adaptarea clădirii pentru găzduirea unei autobaze. Astăzi, Gara Filaret funcționează sub denumirea de Autogara Filaret. Au existat numeroase proiecte care propuneau utilizarea clădirii istorice pentru găzduirea unui muzeu feroviar dată fiind importanța ei în acest domeniu.

Gara Filaret parcurge mai multe etape de adaptare în ceea ce privește proiectul. Având inițial un stil pur funcțional, lipsit de grandoare, fațada clădirii este schimbată treptat și este adaptată unor trenduri occidentale deja existente, precum în cazul gărilor din Paris din Munchen sau din Emden.

Dezvoltarea gării a fost pusă în primejdie datorită orașului aflat într-o continuă expansiune, mai precis datorită apariției la numai 3 ani de la inaugurare a unei alte gări, Gara Târgoviștei, mai bine cunoscută sub denumirea ei actuală de Gara de Nord. Chiar dacă după completarea gării, Societatea Căilor Ferate a racordat Gara Filaret la restul rețelei feroviare prin intermediul Gării de Nord, se pare că aceasta nu a rezistat schimbărilor de peisaj urban ulterioare.

Gara Herăstrău

Gara Herăstrău este poate cea mai interesantă dintre toate aceste edificii feroviare prezentate. Foarte puține informații au fost păstrate în legătură cu această gară. În fapt, singurul element care mai aduce aminte de existența unei gări în această zonă este un canton plasat undeva în apropierea parcului Herăstrău. Această gară a făcut parte dintr-un tronson menit să lege punctele cardinale ale orașului București. Tot această gară făcea legătura cu orașul Giurgiu. Ruta care lega toate gările Bucureștiului era: București – Băneasa – Herăstrău – Obor – Titan Sud.

Gara de Nord

Cea mai cunoscută dintre gări este fără drept de apel Gara de Nord, fie că este vorba de perioada interbelică, fie că este vorba de sfârșitul anilor ’90 sau de 2017. Construcția gării începe în 1868 la solicitarea Regelui Carol I. Patru ani mai târziu, cu riscul de a eclipsa cea mai veche gară din România, este inaugurată Gara Târgoviștei. Una dintre primele rute ce se sfârșea în incinta acestei noi gări a făcut legătura între Roman, Galați, București și Pitești. Prima atestare a numelui cunoscut de Gara de Nord este în jurul anului 1888. Gara a supraviețuit mai multor teste de anduranță printre care, bombardamentelor din 1944, cutremurului din 1977 și dorinței dictatorului Nicolae Ceaușescu de a o demola cu scopul mutării ei în exteriorul orașului. Clădirea gării a fost modernizată în 1944 și mai apoi între 1997 si 1999. În momentul actual există planuri cu privire la modernizarea clădirii cu scopul propus de a mări fluxul de trenuri și implicit călători.

Cazul gării din București, Gara Târgoviștei/de Nord, este unul aparte. Această gară este cea mai mare și importantă stație construită de Strussberg. Aceasta împrumută elemente stilistice din nou din occident de la stații precum Hamburger Banhof din Berlin, Gorlitzer Banhof din Berlin sau Thruinger Banhof din Leipzig. Această gară tip hală este și cea mai mare de acest gen de pe teritoriul României. În ciuda faptului că planul nu prevedea ca această gară să fie principala poartă de acces în București, avântul pe care îl ia în dezvoltare va face din această zonă un veritabil nod feroviar

Acest lucru poate fi ușor atestat de planurile existente în urma unui concurs de design a unei presupuse Gări Centrale care include în arhitectura sa elemente clasicizante. Planurile rămân fără aplicabilitate, în timp ce problemele Gării de Nord se acutizează. Congestionarea continuă să fie o problemă chiar și după construirea liniei Mogoșoaia - Obor și implicit a gării Obor. Problema se va rezolva parțial odată cu construirea în 1959 a gării tip terminus București Basarab care va prelua fluxul mare al navetiștilor, degrevând Gara alăturată de un număr considerabil de pasageri.

Gara Obor

Cunoscută și sub numele de Gara de Est este o gară de dimensiuni reduse aflată în zona Piața Iancului/Obor. Această gară face legătura cu estul și sud estul României, cu orașe precum Fetești, Ciulnița, Slobozia și Constanța. Gara a fost inaugurată pe data de 1 februarie 1903. Amplasamentul gării nu este unul întâmplător. Doi factori au jucat un important rol în alegerea locului: situarea oborului față de gară și poziția locului față de zona rezidențială a Bucureștiului. Există dispute cu privire la arhitectul care s-a implicat în proiectul de realizare al gării.


Stilul arhitectural în care este executată clădirea gării este neoromânesc. Integrează în componența sa elemente de început de secol XX precum portalul monumental cu arcada din piatră. Clădirea are trei etaje. La parter există o sala de așteptare, mai multe ghișee pentru procurarea biletelor precum și câteva spații comerciale. Peroanele păstrează structura originală, intervenindu-se asupra lor doar la un nivel minimal. Starea generală de conservare, spre deosebire de alte clădiri de gară sau foste clădiri, este bună. Clădirea este înregistrată ca monument arhitectural.

Foarte interesant este faptul că din punct de vedere istoric gara are o însemnătate aparte. În vara anului 1935 aici vor sosi mai multe vagoane de marfă încărcate cu bunuri din tezaurul românesc restituite de către URSS la ordinele guvernului sovietic. Paleta bunurilor restituite variază de la diferite documente și acte bancare până la bunuri particulare precum covoare, cărți, articole bisericești si hărți.

Gările Progresu, Cățelu și Titan Sud

Această gară face parte dintr-o generație mai nouă de astfel de clădiri feroviare. A fost construită în anul 1960 cu scopul precis de a prelua poziția Gării Filaret, devenită în același an autogară. Gara Progresu a făcut legătura cu Giurgiu până în anul 2005, an în care din pricina unor intemperii a fost afectată infrastructura tronsonului. Dărâmarea podului de peste râul Argeș a plasat această gară într-o situație incertă. Deși este nefuncțională în acest moment, există planuri de a o include pe lista unor posibile legături cu Gara de Nord în cadrul unui proiect mai mare de realizare a unei centuri feroviare pentru București.


Titan Sud este gara terminus pe ruta București - Oltenița, în timp ce Gara Cățelu sau București Sud Grupa C este la granița dintre municipiul București și județul Ilfov. Secțiunea feroviară Titan Sud – Oltenița este deservită astăzi de trenurile companiei private Transferoviar Călători.

Gara Titan Sud, anterior halta 23 August, este înființată în data de 8 februarie 1986. Gara Titan Sud realizează legătura cu Oltenița. Până în 1967 există o legătură cu centura feroviară a Bucureștiului, paralelă cu centura destinată autovehiculelor. Astăzi această legătura nu mai funcționează, centura feroviară fiind folosită ocazional pentru transportul de marfă. Gara Titan Sud este traversată zilnic de 14 trenuri regio care circula între București si Oltenița.


În componența gării Titan Sud intră două peroane laterale despărțite de două linii simple, neelectrificate. Incinta gării dispune de casă de bilete și sală de așteptare. Poziționarea gării în cartierul Republica în apropiere de zona industrială face ca această gară și rută să fie cea mai des frecventată de navetiștii din comunele alăturate Bucureștiului.

Concluzie

„În secolul XIX gara de cale ferată a reprezentat, la nivel mondial, un program de arhitectură cu totul nou, care a transpus la scara obiectului construit toate tensiunile generate de fenomenul feroviar la nivel teritorial și urban. Gara este noua poartă a orașului. Natura ei este fundamental contradictorie, deoarece gara este, în același timp, centrală și periferică, industrială și civică. În oraș și în afara lui, banală și magică, progresistă și istoricistă. Ea unifică și separă cu aceeași putere”

Pornind de la această precizare putem spune că în cazul Bucureștiului aceste porți de intrare în oraș au reprezentat mai mult decât atât. Au reprezentat un garant al unificării și consolidării legăturilor dintre regiunile asociate în noul stat. Gările Bucureștiului aveau să aducă aminte în mare parte de diferitele regiuni ale României precum și de tradițiile existente în fiecare dintre acestea.

Gările Bucureștiului, în cele din urmă, reprezintă deopotrivă un simbol al tradițiilor din Romania și ambițiile poporului de a se ridica pe cele mai înalte culmi în tehnica feroviară. Acestea păstrează între pereții lor povești frumoase pline de mister pe care noi avem datoria de a le povesti mai departe în speranța ca ele nu vor fi uitate și vor servi drept ghid astăzi în activitatea de dezvoltare a rețelei de transport în capitală sau oriunde altundeva în țară.

BIBLIOGRAFIA

LUCRĂRI DE SPECIALITATE

MILLWARD, Robert, Private and Public Enterprise in Europe: Energy, Telecomunications and Transport, 1830 - 1990, New York, Cambridge University Press, 2005.
POPESCU, Toader, Proiect feroviar românesc (1842 - 1916), București, Ed. Simetria, 2014.
POPESCU-LUMINĂ, Colonel, Bucureștii din trecut și de astăzi, București, Ed. Fundației Culturale Gheorghe Marin Speteanu, 2007.

SURSE ONLINE

http://adevarul.ro/cultura/istorie/gara-nord-cladirea-n-ar-trebuit-existe-implinste-141-ani-1_5242a974c7b855ff56c2b255/index.html 
http://adevarul.ro/news/bucuresti/bucuresti-povesti-1_531a533d0d133766a8b4de51/index.html 
http://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-21372496-centur-feroviar-bucurestiului-reinviata-catre-ministerul-transporturilor-prima-etapa-din-2017-trenuri-urbane-gara-nord-spre-gara-progresu-spre-pantelimon-vezi-planurile.htm 
http://www.b365.ro/bucurestiul-nestiut-gara-cotroceni-multimedia_44334.html 
http://www.b365.ro/gara-progresul_236384.html#n 
http://www.bucurestiivechisinoi.ro/2014/08/gari-din-bucuresti-monument-istoric-gara-obor/ 
http://www.evz.ro/garile-uitate-ale-capitalei-400905.html 
http://www.money.ro/gara-de-nord-are-nevoie-de-300-milioane-de-euro-ca-sa-semene-cu-un-mall/ 
http://ziarullumina.ro/actuale-si-foste-gari-ale-bucurestiului-109550.html 
https://www.historia.ro/sectiune/actualitate/articol/gara-filaret-este-prima-gara-a-capitalei 
https://www.transferoviarcalatori.ro/mersul-trenurilor/sectii-de-circulatie.html