Autor 3960 vizualizări


Siguranța căilor ferate este un subiect care a evoluat foarte mult pe parcursul existenței acestei industrii. De la reglementarea lățimii peronului într-o gară, la noi standarde privind materialele de construcție, progrese în domeniul siguranței sistemelor feroviare au fost făcute în repetate rânduri și cu diverse ocazii, având adesea rezultate mulțumitoare. Eficiența oricărui sistem de transport, feroviar sau de altă natură, este pe de o parte responsabilitatea statului, iar pe de alta a companiilor care furnizează servicii statului sau societății. Interesul statului este de a reglementa siguranța din orice domeniu aflat în subordinea sa, căutând să mulțumească companiile care își desfășoară activitatea în cadrul acestuia, pentru a-și dezvolta propriul buget prin taxarea acestor companii. Prin sporirea siguranței, eficiența unei componente anume din alcătuirea statului este și ea la rândul ei sporită. Intervenții și accidente mai puține înseamnă încredere mai mare din partea populației și a diverșilor investitori. 

Problema siguranței a devenit una stringentă pe măsură ce structura căilor ferate a evoluat. Ian Savage, în lucrarea sa, The Economics of Railroad Safety, face un sumar al trendului general cu privire la numărul de accidente feroviare și consemnează în cazul Statelor Unite o scădere constantă începând cu anii 1900 și până spre începutul secolului XXI.1  Datele exprimate de acesta, doar în cazul accidentelor legate de pasagerii de pe teritoriul Statelor Unite ale Americii, ne arată tendința de reducere a numărului de accidente feroviare și o creștere exponențială a încrederii față de utilizarea căilor ferate.2  

Dacă până în perioada anilor 1900 interesul pentru siguranța căilor ferate nu era ridicat, accidentele constante, numărul de victime tot mai mare și presa tot mai critică la adresa statului vizavi de chestiunea trenurilor, va da curs unei implicări tot mai mari a acestuia în procesul de reglementare al siguranței din transportul în comun. În Marea Britanie, statul a decis crearea unei substructuri specializate în impunerea și verificarea standardelor de siguranță a căilor ferate. 1840 este anul de înființare al Railway Inspectorate (RI), autoritatea supremă în ceea ce privește siguranța pe căile ferate britanice. Ca și în alte cazuri, statele europene au împrumutat acest sistem de aici, adaptându-l nevoilor personale.  

În Statele Unite ale Americii, prin adoptarea Safety Aplliance Act în anul 1893, se reglementează două dintre principalele probleme cauzatoare de accidente în această zonă: frânele și sistemul de cuplare pentru materialul rulant. În acest caz, trebuie făcute mențiuni cu privire la sistemul de cuplare, care spre deosebire de cel european se caracterizează prin capacitatea de legare la alt vagon în mod automat. Sistemul de cuplare nu necesită operarea de aproape a echipajului de pe garnitură pentru executarea manevrelor de cuplare și decuplare a materialului rulant, prin aceasta, permițând evitarea unui număr mare de accidente.3

Până la sfârșitul secolului vor fi făcute numeroase investiții în domeniul de siguranță al transportului feroviar, incluzând șine de oțel, încălzire cu abur pentru garniturile destinate transportului de oameni și sistem de iluminat electric pentru materialul rulant folosit. În cazul ultimelor două exemple, sistemul de încălzire cu abur și sistemul de iluminat electric, s-a căutat reducerea numărului de incendii ce se produceau ca urmare a utilizării necorespunzătoare a diferitelor instalații. Aceste inovații și demersuri în siguranța industriei, deși au contribuit la evoluția sistemului feroviar, în cele din urmă, nu au fost suficiente pentru a micșora numărul de accidente la un nivel considerat acceptabil. O serie de noi reglementări au fost necesare pentru a ghida și mai mult și dezvolta căile ferate în avantajul statului și al societății.4  

Un aspect interesant pentru această perioadă este dezvoltarea unei alte industrii în paralel cu cea a căilor ferate. În lipsa unei reglementări precise de către stat a industriei feroviare până în jurul anului 1890, există o creștere în vânzarea de proteze artificiale și a industriei reprezentate de acestea. Astfel, există reclame direcționate către reprezentanții acestui public, tot mai numeros, care până la momentul legiferării precise se afla într-o continuă creștere. În fond, această situație este un bun exemplu pentru explicarea interesului tot mai mare în ceea ce privește reglementarea siguranței feroviare, nu doar pentru pasageri sau marfă, ci și pentru funcționarii numeroși din acest sistem complex.5  

Spre deosebire de Europa, unde fiecare stat gestionează independent diferitele industrii și reglementări necesare funcționării sale, în S.U.A. există un sistem dublu de legiferare caracteristic structurii administrative al acestui stat. Până în anul 1880 majoritatea statelor din S.U.A. legiferează în mod independent situația căilor ferate, fapt ce va cauza confuzie mai târziu, odată cu lansarea primului Safety Act în 1893, lege universal aplicabilă pentru toate statele din componența S.U.A. Totuși, este de remarcat faptul că legea reglementează situația garniturilor care realizează transport interstatal, lăsând transportul din interiorul fiecărui stat la latitudinea conducerii acestora.6  

La polul opus, în Marea Britanie, accidentul din anul 1889 din apropierea orașului Armagh, pe rețeaua feroviară Great Northern Railway of Ireland, a adus în discuție problema frânelor. Accidentul cauzat de un defect al frânelor cu vacuum a dus la desprinderea și ciocnirea unui tren de pasageri, accidentul soldându-se cu 80 de morți și un număr dublu de râniți. În același an, ca răspuns direct al statului la această chestiune, era promulgată legea Railways Act, care prevedea obligativitatea echipării întregului parc de vehicule feroviare destinate pasagerilor cu frâne automate. Această lege s-a extins cu timpul asupra întregului parc de vehicule feroviare. 

Frânele Westinghouse au reprezentat o revoluție, în primul rând, datorită siguranței pe care au adus-o echipajului. Prin trecerea la frâne automate, echipajul nu mai era nevoit să seteze frânele pentru fiecare vagon în parte. Dincolo de acest avantaj, distanța de frânare a trenurilor a fost redusă drastic ca urmare a adoptării pe scară largă a acestei invenții.7  Introducerea conceptului de frână automată de către George Westinghouse nu a însemnat rezolvarea tuturor problemelor legate de oprirea în siguranță a garniturilor de tren. Dat fiind faptul că frânele funcționau cu aer comprimat, furnizat de locomotivă, folosirea frânelor pentru fiecare vagon în parte, în condițiile unei separări a garniturii, era imposibilă. 

Acestei probleme tot George Westinghouse îi va găsi o soluție. Astfel, în experimentele sale, el dispune dotarea vagoanelor intrate în componența trenurilor cu un rezervor de aer comprimat, care, la nevoie, putea fi utilizat la oprirea fiecărui vagon în mod independent. Locomotiva alimenta în continuare aceste rezervoare, însă, adăugarea lor la conducta de aer comprimat deja existentă, oferea posibilitatea autonomiei la frânare pentru fiecare vagon în parte, dacă acesta s-ar fi separat de garnitura din care făcea parte. Astfel, s-au pus bazele sistemelor de frânare moderne, care în ciuda trecerii timpului, se bazează, în continuare, pe același principiu care folosește aerul comprimat. 

O importantă invenție care contribuie la sporirea siguranței pe calea ferată o reprezintă sistemul de conectare al șinelor cu atelă sau fishplate. Acest sistem, răspândit astăzi pe tot globul, a fost inventat de inginerul William Bridges Adams în anul 1847. Acestui eveniment i se adaugă apariția șinelor din oțel în jurul anilor 1850. Aceste două descoperiri aveau să contribuie, substanțial, la sporirea siguranței pasagerilor și personalului angajat al căilor ferate, la confortul acestora dar și la creșterea generală a fiabilității și eficienței rețelei feroviare.8  

Secolul XIX în domeniul siguranței, ca și în alte numeroase domenii conexe căilor ferate, se află într-un stadiu de pionierat. Multe dintre aceste reglementări vor fi regândite și readaptate secolele următoare. Pe măsură ce necesitățile societății vor crește, va crește și industria, iar obligațiile statului se vor multiplica. Pentru căile ferate, secolul XIX este un secol al pionieratului, o perioadă în care se observă beneficiile unei astfel de industrii, dar și numeroasele probleme ale acesteia. Sunt puse bazele sistemelor de guvernare a acestor rețele și sunt implementate noi descoperiri și tehnologii în structura industriei prezentate. Toate aceste evenimente vor pregăti dezvoltarea majoră ce va avea loc în secolul XX în special în cazul căilor ferate și vor face din tren unul dintre cele mai populare și eficiente metode de transport, atât pentru pasageri cât și pentru marfă. 

Prin accesibilizarea lumii, secolul XIX continuă eforturile de modernizarea a societății, prin reconfigurarea numeroaselor ei valori și prin adaptarea noilor tehnologii la cerințele acesteia. O importantă contribuție în acest sens aparține căilor ferate, al căror progres a dus, pe rând, la revoluționarea conceptului de siguranță, punctualitate și distanță. Căile ferate sunt un catalizator al industriei și un mijloc în folosul comunității. Revoluția căilor ferate va aduce un val nou de prosperitate și de inovație în zonele principale de dezvoltare ale acestora și va influența simultan multe alte domenii precum literatura, arta plastică și chiar muzica, devenind astfel nu doar un fenomen tehnologic ci și unul cultural propriu-zis.   

În lucrarea sa, Railways at the Turn of the Century, O.S.Nock remarcă faptul că deși sistemul feroviar bazat pe motorul cu abur este o invenție pur engleză, care în primă instanță a însemnat un monopol al tehnologiei, ulterior, inginerii din diferite alte țări, recuperând, au reușit să contribuie la acest concept, fapt care, pe lângă eliminarea monopolului, a însemnat de multe ori pentru britanici, preluarea unor noi tehnici și adaptarea lor la condițiile existente acasă. 9


NOTE

1  Ian, Savage, The Economics of Railroad Safety, Boston, Kluwer Academic Publishers, 1998, p.16.

2  Vezi fig. 4.

3  Charles W. McDonald, The Federal Railroad Safety Program: 100 Years of Safer Railroads, Washington DC, United States Federal Railroad Administration, 1993, pp.7-9. 

4  Ian, Savage, The Economics of Railroad Safety, Boston, Kluwer Academic Publishers, 1998, p.21-23.

5  Vezi fig. 5.

6  Charles W. McDonald, The Federal Railroad Safety Program: 100 Years of Safer Railroads, Washington DC, United States Federal Railroad Administration, 1993, pp.5-7.

7 https://www.loc.gov/collections/films-of-westinghouse-works-1904/articles-and-essays/the-westinghouse-world/the-westinghouse-air-brake-co/ accesat în data de 4.04.2017. 

8  Ian, McNeil, An Encyclopaedia of the History of Technology, London, Routledge, 1990, pp.580.

9 O.S.Nock, Railways at the Turn of the Century, London, The Macmillan Company, 1969, p.1.