Autor 7670 vizualizări


Să ai aviaţie în anii războaielor balcanice însemna să ai cinci, zece sau cinsprezece aparate apte de zbor cu care să execuţi misiuni de supraveghere a teritoriului inamic. Pilotul era însoţit de un observator aerian, care distingea mişcările de trupe ale adversarului şi le nota pe hartă. La aterizare, noutăţile aduse din teatrul inamic erau transmise eşaloanelor superioare. Secundar, aviatorii executau misiuni de legătură, transmiţând documente de la un stat major la altul. Uneori, aviatorii luau grenade cu ei şi le aruncau asupra trupelor inamice, cum s-a întâmplat în timpul asediului bulgar asupra oraşului Edîrne, când apărătorii turci s-au trezit loviţi şi din aer.

România a fost prima ţară dintre cele participante la războaiele balcanice care a avut aviaţie militară. În toamna anului 1909, Aurel Vlaicu a semnat un contract cu Ministerul de Război pentru a realiza primul avion al armatei române. Lui Vlaicu i s-au pus la dispoziţie fonduri, lucrători cu pregătire tehnică şi un atelier la Arsenalul Armatei. Avionul a fos gata pe la sfârşitul primăverii anului următor şi testele au început imediat. Vlaicu şi-a dus aparatul pe câmpul de la Cotroceni şi a reuşit să zboare cu el – pentru prima dată, la 17 iunie 1910. Din acel moment, inginerul român a devenit unul dintre cei mai admiraţi români ai epocii sale...

Prin Vlaicu, România devine a doua ţară din lume care foloseşte aviaţia în scop militar

Avionul lui Vlaicu a fost omologat ca avion de recunoaşteri aeriene în august 1910;o lună mai târziu, la 27 septembrie, a fost folosit la manevrele militare din Oltenia. Printr-un zbor de 35 de minute, de la Slatina la Piatra Olt, inginerul Vlaicu a făcut din România a doua ţară din lume (după Franţa) care a folosit aviaţia în scop militar.


Tot în 1910 a apărut, la Chitila, lângă Bucureşti, un complex aeronautic format dintr-un aerodrom, o şcoală de zbor cu instructori francezi şi câteva ateliere pentru reparat şi construit avioane. Proprietarul acestuia, avocatul Mihail Cerchez, a trimis o scrisoare Ministerului de Război prin care informa că poate instrui aviatori pentru armată. În primăvara anului următor, câţiva tineri ofiţeri români din arma geniului (din batalionul de căi ferate şi din aerostaţie) s-au oferit voluntari să urmeze cursurile şcolii de la Chitila.

Cerchez i-a întâmpinat şi, văzându-i gălăgioşi şi nerăbdători să zboare, le-a explicat că aviaţia este o chestiune serioasă şi periculoasă, care trebuie abordată cu multă responsabilitate. Dându-şi seama că tinerii ofiţeri îl ascultau mai mult cu o ureche, ei deja văzându-se în aer, la manşa avioanelor, proprietarul şcolii i-a condus direct la punctul sanitar şi le-a spus că pot să-şi frângă liniştiţi gâtul, că are tot ce-i trebuie:tărgi, morfină, cârje...

Începuturile aviaţiei şi prima jertfă

A urmat un al doilea test psihologic, unul neprogramat. Instructorul francez a decolat la bordul unui aparat Farman IIIpentru un zbor demonstrativ, dar s-a prăbuşit în faţa lor. Din fericire pentru bietul aviator, a putut fi scos de sub fiare în viaţă... Doar doi dintre ofiţerii români de la Chitila au ajuns aviatori. Primul a fost sublocotenentul Ştefan Protopopescu, brevetat la 9 iulie 1911, iar cel de-al doilea a fost sublocotenentul Gheorghe Negrescu, brevetat la 17 iulie. În acelaşi timp, Ministerul de Război a făcut şi o comandă de patru avioane Farman III, pe care Cerchez le-a fabricat în atelierele sale, în licenţă. După brevetare, cei doi au mers la Cotroceni, unde au pus bazele unui nucleu care a stat la baza înfiinţării a primei structuri a aviaţiei noastre militare – Şcoala Militară de Zbor.


Aceasta a început să funcţioneze la 1 aprilie 1912, sub conducerea maiorului Ion Macri. La scurtă vreme de la înfiinţare, unul dintre ofiţerii-elevi, locotenentul Gheorghe Caranda din Regimentul 37 Infanterie Botoşani, s-a prăbuşit cu un avion Farman IIIimediat după decolare şi şi-a pierdut viaţa, devenind prima jertfă a aviaţiei noastre. Tot în 1912 au apărut, la Băneasa, şcoala şi terenul de zbor ale Ligii Naţionale Aeriene. Liga a fost înfiinţată, în mai 1912, din iniţiativa principelui George Valentin Bibescu, primul român posesor al unui brevet de pilotaj. Dacă Cerchez utiliza biplane de tip Farman IIIca avioane de şcoală, Bibescu a optat pentru monoplane de tipul Blériot(era, de altfel, prieten cu Louis Blériot, celebrul aviator francez, la şcoala căruia învăţase să zboare în iarna 1909/1910). Instructor al şcolii de la Băneasa a devenit locotenentul Mircea Zorileanu, care a fost detaşat la Ligă. Primul elev brevetat a fost locotenentul Niculae Capşa (atât Zorileanu, cât şi Capşa, proveneau din cavalerie).

Pe cerul Bulgariei, în 1913

În aprilie 1913 a fost publicată în Monitorul Oficial Legea de organizare a aeronauticii militare.Prin aceasta, aviaţia căpăta un statut superior, depăşind cadrul experimental. Se înfiinţa Serviciul de aeronautică militară, căruia îi reveneau „studiul, preocuparea, construcţiunea şi întrebuinţarea aparatelor de navigaţiune aeriană, ce s’ar putea utiliza în armată”.Pentru manevre sau în caz de război, legea permitea armatei să mobilizeze şi piloţii sau avioanele şcolilor civile. Tot prin această lege se înfiinţa „Corpul aeronauţilor permanenţi”, format din „piloţii de aeroplane şi piloţii de baloane dirigiabile” (cu toate că România nu a avut niciodată dirijabile) şi din mecanici. Piloţii urmau să fie brevetaţi chiar de Ministerul de Război;pentru aceasta, se introduceau brevetul de pilot şi brevetul superior de pilot. Zborul era mai mult decât un drept, era o datorie:„Aviatorii permanenţi vor sbura în 120 de zile pe an cel puţin;la caz contrariu, ei vor fi trimişi la corpurile lor”.

Dacă din punct de vedere legislativ şi regulamentar tânăra aviaţie militară stătea bine, în plan practic situaţia era gravă. La momentul mobilizării, Şcoala de zbor de la Cotroceni (singura structură de aviaţie a armatei) dispunea doar de un avion, un Farman III, fabricat în 1911 la Chitila (celelalte trei erau scoase de la zbor din cauza uzurii sau a distrugerii în urma accidentului lui Caranda). Avionul a fost repartizat locotenentului Gheorghe Negrescu;după ce a făcut cu el câteva zboruri de încercare, a constatat că era prea uzat pentru a zbura cu el în misiuni de distanţă. E drept, alţi aviatori ai Şcolii de la Cotroceni erau în străinătate pentru a face recepţia unor avioane de ultimă generaţie. În Anglia se aflau căpitanul Andrei Popovici, locotenentul Constantin Beroniade şi locotenentul Alexandru Paşcanu, aşteptând să ia în primire avioane fabricate de firma din Bristol după planurile inginerului român Henri Coandă. În acelaşi timp, la Paris era locotenentul Ştefan Protopopescu, gata să recepţioneze două avioane „Farman”-model 1913. Doar Protopopescu a reuşit să participe la campanie, sosind la sud de Dunăre la bordul unui avion „Farman – 1913” la jumătatea lunii iulie, când campania era aproape încheiată. De asemenea, şi Aurel Vlaicu a venit în Balcani, în acelaşi timp cu Protopopescu.

„Greul” campaniei l-au dus însă piloţii şi avioanele Ligii Aeriene Române. Aceştia au format Secţia a II-a (Secţia I era formată de Şcoala de la Cotroceni) şi s-au instalat, sub conducerea lui Bibescu, pe terenurile de zbor de la Dunăre (Calafat, Segarcea, Corabia şi Bechet). Erau nouă aviatori cu 13 avioane, majoritatea de tip Blériot. În jurul datei de 10 iulie, Secţia a II-a s-a instalat la sud de Dunăre, la Vratza şi Orhanie. S-au executat în special misiuni de recunoaştere, în folosul Corpului I Armată. În două rânduri, la 13 şi 27 iulie, locotenentul Niculae Capşa a survolat Sofia, capitala bulgară. Capşa a fost de departe cel mai activ dintre aviatorii români, realizând două treimi din cele aproximativ 30 de zboruri ale aviaţiei noastre. De cele mai multe ori, a fost însoţit de căpitanul Ion H. Arion, care s-a dovedit a fi un excelent observator aerian.

George Valentin Bibescu

Prinţul George Valentin Bibescu (n. 3 aprilie 1880-d. 2 iulie 1941) a fost unul dintre întemeietorii aviaţiei române. A deţinut brevetul nr. 20 al Aeroclubului Franţei, pe care l-a primit în ianuarie 1910. În 1912 a întemeiat Liga Naţională Aeriană (pusă sub preşedinţia lui Constantin P. Olănescu). După ce a comandat Secţia a II-a aviaţie în timpul Campaniei din 1913 s-a dedicat dezvoltării aeronauticii la nivel mondial, devenind, în 1930, preşedintele Federaţiei Aeronautice Internaţionale (a deţinut această funcţie până la sfârşitul vieţii).

Avionul Blériot

A fost creaţia pionierului francez al aviaţiei, Louis Blériot. Acest tip de aparat a devenit celebru în toată lumea în vara anului 1909, după ce realizatorul său a traversat în zbor Canalul Mânecii. În timpul Campaniei din 1913, România (prin Liga Naţională Aeriană) a avut 11 astfel de aparate, în trei variante de motorizare (50, 70 şi 80 CP). După cum se poate înţelege din descrierea de mai jos, bordul era foarte simplu:„La centru ecranul mobil sub geamul căruia este aşezată harta regiunei explorată, ce se învârteşte după voe, cu ajutorul ruletei aflate în dreapta jos. Sus, un manometru de presiune;în stânga, ceasul;în dreapta, barometrul de înălţime. La mijloc, sub hartă, busola, auxiliarul cel mai preţios al aviatorului. Sub busolă, cloşa de înclinaţiune, direcţiunea şi diferitele comande ale puternicului motor.”

Căpitanul aviator Constantin Fotescu

Şi-a început cariera militară în 1904, când a fost repartizat ca sublocotenent de cavalerie Regimentului 6 roşiori. În primăvara anului 1913 a urmat cursurile Şcolii de zbor de la Băneasa şi a obţinut brevetul de pilot nr. 9 din 21 mai 1913. A rămas la Băneasa ca instructor pe avioanele Blériot. În timpul campaniei din 1913 a fost primul şi singurul rănit al Aviaţiei Militare Române, după ce în seara zilei de 24 iunie avionul său a suferit un accident. Având arsuri pe mâini şi pe faţă, a fost trimis la Spitalul Brâncovenesc din Bucureşti, unde a rămas internat 37 de zile. La intrarea României în Primul Război Mondial îndeplinea funcţia de director al Şcolilor de zbor, iar la începutul anului 1917 a fost numit şeful înzestrării din Direcţia Aeronauticii aflată în cadrul Marelui Cartier General. Şi-a încheiat cariera în 1939, având gradul de general.

Locotenentul aviator Niculae Capşa

Nicu Capşa a fost aviatorul care a realizat cele mai multe misiuni aeriene în timpul Campaniei din 1913. Născut la Bucureşti, la 17 octombrie 1883, a devenit ofiţer de cavalerie în 1906. A obţinut brevetul de aviator la 4 august 1911 la Şcoala de zbor de la Băneasa a Ligii Naţionale Aeriene şi a participat cu aceasta la Al Doilea Război Balcanic. În anii Primului Război Mondial a fost comandant al unei escadrile de vânătoare înzestrată cu avioane Nieuport 11, apoi comandant al Grupului 3 Aeronautic de la Galaţi. A decedat la 27 iulie 1918, în urma unui accident de zbor.

„Recunoaşterile noastre în aeroplan de la Dunăre până la Sofia”

Reproducem, în cele ce urmează, „Însemnările de război al căpitanului Ion H. Arion”, aşa cum au fost ele publicate în „Revista automobilă”, în octombrie 1913. Căpitanul luase parte la Campania din Bulgaria. Intertitlurile aparţin redacţiei „Historia”.

 „D-l Ionel Arion a luat parte la ultima campanie cu gradul de căpitan detaşat la secţia a doua a serviciului de aviaţiune al armatei. D-sa şi-a făcut o adevărată specialitate din funcţiunea de ofiţer observator în aeroplan şi a izbutit să facă observaţiuni tot atât de precise şi de documentate ca orice ofiţer similar din străinătate. Am obţinut dela D-l Ionel Arion carnetul D-sale de drum precum şi autorizaţiunea de a publica conţinutul lui pentru cititorii Revistei automobile. Rândurile de mai jos sunt reproduse textual după acel carnet aşa cum au fost notate zilnic de autorul lor. Vom aminti că D-l Arion a făcut primul zbor de aviaţiune în Bulgaria, încă de la 24 Iunie, împreună cu pilotul căpitan C. Fotescu, atunci când nu se ştia nimic încă despre trupele bulgare. În aceeaşi zi, în urma unui accident, D-sa salvă viaţa tovarăşului său căzut sub aparat şi cuprins de flăcări. M.S. Regele răsplăti vitejia ambilor ofiţeri, decorându-i cu «Virtutea militară». De la 1 Iulie înainte d. Arion fu ataşat pe lângă pilotul nostru naţional, Locotenent N. Capşa, pe monoplanul căruia făcu apoi toate recunoaşterile următoare.

„...tovarăşul meu Fotescu prins sub corpul aparatului este cuprins de flăcări”

24 Iunie.Sosiţi în Calafat din ajun, pornim din Calafat cu Căpitanul C. Fotescu şi cu mine la orele 6.20 dimineaţa. Evaluăm câtva timp deasupra regiunei cuprinse între comunele Ciuperceni şi Smârdan. Luăm înălţime şi trecem Dunărea la Akar Arcer la aproximativ o mie de metri. Urmând valea râului Arcer ajungem în dreptul şoselei naţionale Vidin-Ferdinandovo pe care o urmărim până la Belogradcik. Nu observăm nicio trupă inamică ci numai convoiuri de căruţe încărcate. Constat însă exactitatea hărţei respective din «Călăuza automobilistului» pe care urmez drumul şi ţin să trec această sinceră constatare în raportul meu spre ştiinţa celor în drept. Virăm spre nord-vest. Trecem Rabiska pe la orele 7 şi 15 min. De acolo se trag două focuri de tun în direcţiunea noastră. Mergem mai departe spre Topoleve, Kalenik;înconjurăm Vidinul şi trecem înapoi Dunărea la Ciuperceni, unde cavaleria română trage asupra noastră o salvă de patruzeci de focuri. Aterisăm la Calafat, la ora opt. Totalul zborului 1 oră 40 minute;160 kilometri.

Ne înălţăm din nou la orele 6 şi un sfert pentru a recunoaşte, conform ordinelor primite, valea râului Topolovica şi graniţa bulgară din spre Serbia. Ne ridicăm la vre’o sută de metri când o vijelie puternică întoarce aparatul nostru şi-l trânteşte la pământ. În momentul căderei benzina ia foc, aeroplanul începe a arde şi tovarăşul meu Fotescu prins sub corpul aparatului este cuprins de flăcări. Subsemnatul căzut în picioare mă reped în ajutorul lui şi reuşesc să-l scap din groaznica lui poziţie, stingând cu mâinile hainele lui în flăcări. Isteţul pilot are totuşi arsuri grave la obraz şi la mâini. Aparatul arde complect. Motorul suferă stricăciuni radicale. Plecăm cu automobilul la Bucureşti unde sosim după un drum de 14 ore. Am dispus ca aparatul să fie expediat a doua zi cu trenul la Bucureşti. (N.r.– Spre mulţumirea tuturor, Căpitanul Fotescu s-a însănătoşit după o lună de zile.)

„O mulţime de ţărani bulgari ne privesc cu teamă, fără nicio rea voinţă”

1 Iulie.Sosind dimineaţa din Bucureşti, am format parcul la Segarcea şi am montat îndată aparatele noastre. Îndeplinesc rolul de observator pe monoplanul Locotenent N. Capşa.

La ora 6 şi ½ seara punem elicea în mişcare şi luăm direcţia spre sud. Trecem peste bivuacul trupelor române la Gighera şi trecem Dunărea la Kosloduci. La o mică depărtare zărim un convoi de căruţe în număr de pe[ste] patruzeci, cari au şi fost capturate de cavaleria română în urmă, după indicaţiunile noastre. Înaintăm spre sud-vest, trecem peste Razgrad şi zburăm pe valea Cibarului până la Vâlceadrava. Virăm spre est şi prin Goria Gnoiniţa şi ne îndreptăm spre râul Ogost, pe care-l urmăm la vale până la Butan. De la Butan ţinem şoseaua Rahova-Ferdinandovo. Dar o pană de motor ne sileşte să aterisăm în mijlocul Câmpului. Reparăm pe loc;contactul dela magnet se desprinsese. Este ora 8 şi 10 m. O mulţime de ţărani bulgari ne privesc cu teamă, fără nicio rea voinţă. Trecem Dunărea pe la Rahova şi aterisăm la Bechet la ora 8 şi 20 m. Totalul zborului:1 oră şi 50 minute;160 kilometri. Între Bukohica şi Rahova am văzut trupe inamice, al cărui efectiv l-am evaluat la o companie. Am aflat a doua zi că era întreaga garnizoană din Rahova care fugea de trupele române şi care a fost capturată a doua zi de Corpul I de armată.

2 Iulie. Ne-am mutat la Bechet, unde am format parcul. Primim ordinul la 6 ½ seara să plecăm în căutarea monoplanului lui Poly Vacas, cari nu s-a întors. Zburăm spre Isker în dreptul comunei Selanovce, dar nu găsim pe Vacas (aterisase lângă Plevna). Ne înapoiăm la Bechet după un zbor de 50 kilometri în 45 de minute.

3 Iulie. Pornim din Bechet la ora 6 a.m. cu ordinul de a recunoaşte şoseaua Rahova-Vratza. Zburăm drept spre sud. La eşirea din Rahova recunoaştem un regiment de infanterie şi un regiment de cavalerie în bivuac. Mai departe, la Kruşevica, un escadron de cavalerie, de asemenea în bivuac. Nu pot însă să disting dacă sunt trupe amice sau inamice, de oarece suntem prea sus. Ştiu însă că sunt trupe româneşti. Trecem peste comunele Galici, Târnova, Sokolar, Komarevo, Male Pesten şi virăm la ora 7 şi 10 m. deasupra oraşului Vratza, în gara căruia văd mai multe vagoane staţionând, dar nici o urmă de trupe. Ne întoarcem spre nord prin Borovan, Malorat, Rogosna, Bârzina, Sarbenica pe Ogost şi înapoi la Bechet. Totalul zborului:2 ore şi 15 minute;180 km. 

„Primim ordinul să pătrundem mai adânc în Bulgaria”

4 Iulie.Parcurgem distanţa ce desparte Bechet şi Corabia. Zbor de 50 kilometri în 45 de minute.

5 Iulie. Schimbăm aparatul nostru din ajun. Bate un vânt puternic. Ne întoarcem totuşi la Bechet de astădată în 38 de minute numai de zbor;distanţă:50 kilometri.

6 Iulie. Ni se dă ordinul să facem o manevră de ravitailare (aprovizionare – n.a.) pe Şoseaua Rahova-Vratza. Pornim la orele 7 ½ a. m. şi aterisăm fără incident la Altemir în faţa Regmentului 5 artilerie care trecea pe acolo în acel moment. Aşteptăm sosirea camionului cu benzină. Pe la orele 9 şi 30 m. văzând însă că nu vine camionul plecăm înapoi de teama vântului care se ridica. Distanţa totală:95 de kilometri. Spre seară pornim la ora 6 pe un vânt destul de tare. Înaintăm spre sud în aceeaşi direcţie ca dimineaţa. Aterisăm la Vratza la 7 ½ în faţa unei cazărmi unde cantona Regimentul 1 roşiori şi tocmai în momentul când Regimentul 31 infanterie intră în Vratza. N’am văzut decât trupe româneşti. Totalul zborului:1 oră şi 15 m;90 de kilometri. Petrecem noaptea la Vratza.

7 Iulie. Primim ordinul să pătrundem mai adânc în Bulgaria. Avem de recunoscut astăzi Şoseaua spre Mezdra şi Valea Murovului. Plecăm din Vratza la ora 4 dimineaţa şi urmăm calea ferată spre est. La Bela Ruska virăm spre sud, trecem peste munţi la o înălţime de 200 metri cutreerăm Valea Murovului până la Povacene. Observăm aci două companii de infanterie bulgară. În gara Mezdra recunoaştem un escadron de cavalerie română. Aterisăm la Vratza la ora 5 şi ½ . Totalul zborului:1 oră şi 15 minute;100 de kilometri. După trei sferturi de oră, după ce am comunicat celor în drept rezultatul recunoaşterei noastre, ne înălţăm din nou la ora 6 pentru a ne înapoia la parcul nostru din Bechet, unde sosim după 1 oră şi 20 de minute de zbor. Distanţă:90 de kilometri.

9 Iulie. Parcul nostru a pornit la Rahova. Am rămas singur cu aparatele Blériot No.1 şi No. 8 (Poly Vacas). La orele 6 a.m. plecăm la Corabia pentru a lua ordine. Suntem pe aparatul No.1. Terenul este foarte accidentat, vântul bate tare. În momentul decolărei rupem elicea, tigele de la supapele motorului, carterul din faţă şi rezervorul de uleiu. Schimbăm imediat aparatul şi pornim cu No.8. Dar vântul este din ce în ce mai puternic. După câteva minute de zbor vijelia ne dă aproape aproape peste cap. Suntem trântiţi brusc de la 400 metri înălţime la 50. Capşa reuşeşte să restabilească echilibrul şi, săltând mereu, ajungem în dreptul Corabiei. Vântul nu ne lasă să coborâm. Suntem jucăria lui. Aterizăm, totuşi, fără accident. Distanţă:50 de kilometri.

„La ora 7 şi ½ suntem deasupra Sofiei. Trecem deasupra palatului regal...”

10 Iulie. Suntem trimişi din nou la Vratza. Pornim din Corabia pe aparatul No.10. la orele 6 şi 30 m, iar Poly Vacas porneşte în acelaşi timp cu noi pe aparatul No.8. Vacas soseşte înaintea noastră la Vratza. Îl urmăm după câteva minute, aterisând la orele 7 şi 50 de minute. Totalul zborului:1 oră şi 20 minute;110 kilometri.

La Vratza ni se dă ordinul de a recunoaşte iar valea Murovului şi de a împinge recunoaşterea până la satul Etropole. Plecăm la ora 6 şi 54 m. seara. Ne învârtim deasupra oraşului pentru a ne înălţa la circa 1.200 de metri. Luăm direcţiunea şoselei spre Mezdra, trecem munţii şi mergem de-a lungul văei Murovului la 2.000 metri înălţime. Trecem peste Povacene şi Orhania şi deasupra defileului ne ridicăm la 2.500 metri până la Kamarci, unde vedem o divizie întreagă românească. Spre dreapta zărim o construcţie poligonală ce are înfăţişarea unui fort. La Vest, în depărtare, zărim primele case ale capitalei Bulgariei, dar, ne îndeplinim misiunea mai la Est. Ocolim satul Etropole. Nu vedem nici o trupă inamică. Aterisăm la Orhania la ora 8 şi 40 m. Totalul zborului:1 oră 55 minute;140 kilometri.

13 iulie. Astăzi mergem deasupra oraşului Sofia. Pornim la ora 6 şi 5 m. dimineaţa. Trecem munţii de-a lungul defileului la o înălţime de 1.500 metri până la monumentul din Arab-Konak. Virăm apoi spre Vest şi înaintăm direct spre Sofia de-a lungul şoselei celei mari. La eşirea defileului celui de al doilea, pe la Zeljava, vedem un bivuac cu o 140 de corturi aproximativ. La ora 7 şi ½ suntem deasupra Sofiei. Trecem deasupra palatului regal, virăm peste mitropolie. Vedem un fort mare cu două cupole la începutul şoselei spre Filipopoli. De asupra oraşului iau mai multe vederi stereoscopice. Dar la întoarcere întâmpinăm greutăţi mari din pricina norilor îngrămădiţi în calea noastă. În dreptul munţilor începe a ploua. Cade şi grindină. Nu ştiu cum se face că aterisăm sănătoşi şi nici un accident. La ora 8 şi 20 m. suntem adăpostiţi la Orhanie. Totalul zborului:2 ore [şi] 15 minute;140 km”.

 

(„Însemnările de război al căpitanului Ion H. Arion”, „Revista automobilă”, an VIII, nr. 94, octombrie 1913, pp. 150-151)

 

 

 

Bibliografie

„Revista Automobilă”, 1913

Avram Valeriu, Zburătorii României Mari, Editura Alpha MDN, Buzău, 2007

Avram Valeriu, Inginerul aviator Aurel Vlaicu. Drumul unui cuceritor al cerului, Editura Scrib, Bucureşti, 2010

Legea de Organizare a aeronauticii militare

Liga Naţională Aeriană, Campania din 1913, Tipografia „Jockey-Club”, Bucureşti, 1914

Negrescu, Gl.-mr. ing. Gheorghe, Din amintirile unui vechi aviator, Editura Militară, Bucureşti, 1977

Sandachi, George Paul, Hadârcă, Dan, Prinţul George Valentin Bibescu. Biografia unui călător, Editura Vivaldi, Bucureşti, 2005