Autor 25682 vizualizări


Apariţia căilor ferate a dat naştere, de-a lungul timpului, unor, , istorii”, mai vesele sau mai triste, precum şi unor zicale, ale căror poveşti sunt din ce în ce mai puţin cunoscute, de vreme ce actorii lor au dispărut. Una dintre aceste expresii care a circulat în spaţiul românesc, cu semnificaţii diferite de la o epocă la alta, a fost, de pildă, „a avea o clasă mai mult decât trenul”. Încercăm, în cele ce urmează, un exerciţiu de recuperare:explicăm sintagma, realizând în paralel o istorie a claselor trenului, în lume şi la noi.

Marea Britanie a fost patria trenurilor;căile ferate au apărut aici în anii premergători instaurării epocii victoriene. În 1842, noul mijloc de transport a fost validat inclusiv de sobra regină Victoria (1837-1901), recent instalată la cârma regatului. Dar, pentru o lume conservatoare, cu reguli clare, morală rigidă, precum cea britanică, era nevoie ca noul mijloc de deplasare să intre în normele şi convenienţele sociale, care impuneau etichetări şi delimitări între persoane şi spaţiile ocupate de acestea.

De aceea, vagoanele trenurilor au început să fie construite şi exploatate în funcţie de membrii claselor sociale care le foloseau în timpul unei călătorii. Delimitările nu s-au oprit însă doar la interioarele vagoanelor, ci şi la elementele exterioare. Spre exemplu, pe linia Liverpool-Manchester, vagoanele pentru aristocraţie aveau culoarea galbenă, iar cele pentru omul obişnuit erau albastre.

Începând cu anii 1835-1836, clasificarea în vagoane de clasa I şi vagoane de clasa a II-a începe să devină curentă în sistemul feroviar britanic şi, de aici, avea să fie preluată de întreaga lume. Oricum, expresii precum clasa Işi clasa a II-anu erau noi;dar, e drept, ele erau folosite într-un cerc mult mai restrâns, pentru a descrie ordinea meritelor absolvenţilor din universităţi. Acest înţeles a fost preluat şi de companiile de cale ferată. La vremea apariţiei lor, clasele desemnau standardele de calitate în domeniul feroviar, iar abordările și interesele companiilor feroviare erau acelea că trebuie să existe corelări între preţuri şi viteză, între valoarea serviciilor prestate şi preţul plătit, justificându-se, astfel, existenţa claselor vagoanelor.

Vagoanele de clasa a III-a:Parly şi Gov. Costuri:un penny pe milă

În 1844, pentru a facilita accesul oamenilor de rând la noul mijloc de transport, legislaţia engleză a impus companiilor feroviare să introducă şi vagoane de clasa a III-a, care au fost denumite, mai în glumă, mai în serios, vagoane parlamentaresau guvernamentale, denumirea prescurtată şi folosită de oamenii obişnuiţi fiind aceea deParly(amentary) sau Gov(ernment). Costul călătoriei cu aceste trenuri era unul simbolic, numai un penny pe milă. Ele au devenit repede foarte populare, transportând milioane de călători, pentru care atmosfera era una cordială, plină de viață, contrastând cu atmosfera glacială și morga călătorilor clasei I.

Apariţia celei de-a treia clase era rodul percepţiei majorităţii societăţii victoriene, cum că lumea lor era împărţită în trei clase sociale. Cineva remarca, evident, cu obişnuitul umor britanic, faptul că societatea era împărţită de căile ferate în trei clase:filistini, gloată, barbari. Pentru înalta societate era o chestiune de statut şi de prestigiu să călătoarească doar la clasa I și să nu se amestece cu cei care călătoreau în vagoane de clasa a II-a sau în pig class, aşa cum erau denumite, în derâdere, vagoanele clasei a III-a. Diferenţa relativ mică dintre preţurile practicate pentru clasa a II-a şi clasa a III-a îi determina pe membrii aristocraţiei să nu facă distincţie între cele două clase ale vagoanelor. Iată de ce o mare parte a upper middle class-ului britanic (înalta burghezie) călătorea la clasa I din dorinţa de a nu fi amestecată cu vulgul şi de a fi cât mai aproape de nobilime.

Sherlock Holmes închiriază un vagon, Churchill – un tren întreg

Există și extravaganțe:bancheri care dețin propriile vagoane sau șefi de stat care au trenuri regale. Clasa I este clasa vagoanelor unde luxul este la el acasă. Un personaj precum Sherlock Holmes își închiriază propriul vagon de clasa I atunci când călătorește, după cum există și exemple socotite ieşite din comun la vremea lor:cazul lui Sir Winston Churchill, care, în 1910, într-un context electoral, închiriază un tren întreg. În primele decenii de existență, chiar și popularul metrou londonez are vagoane clasificate după același sistem folosit de căile ferate. Mai mult:gări importante, precum Euston Road, erau construite după aceste standarde ale separatismului claselor;intrările distincte, sălile de așteptare, casele de bilete numai pentru pasagerii clasei I reflectau mentalitatea diferenței de statut social.

În paralel, vagonul de clasa a II-a devenea un vagon al compromisului între eleganţa clasei I şi ignobilitatea clasei a III-a, confortul şi preţul claselor a II-a şi a III-a fiind sensibil apropiate. Aceasta este şi explicaţia dispariţiei din Anglia, în 1912, a vagoanelor de clasa a III-a. Pe de ală parte, chiar dacă Anglia victoriană nu a rezistat tentaţiei de a ierarhiza, de a crea privilegii şi în domeniul feroviar, societatea a realizat că, în fond, odată cu apariţia trenurilor, diferenţele sociale se estompau, devenind lipsite de semnificaţiile şi exclusivismul medieval. Până la urmă, şi nobilii, şi oamenii de rând călătoreau în acelaşi tren, cu aceeaşi viteză, spre aceleaşi destinaţii. Masele au realizat că prin intermediul călătoriei au devenit şi ele parte a comunității naționale, trenul având astfel o contribuție însemnată la cristalizarea sentimentului național pretutindeni în Europa.

O excepție notabilă:Norvegia

Modelul împărțirii vagoanelor pe clase a fost preluat de întreaga lume de la englezi, funcționând și astăzi. Doar o singură țară europeană se mândrește că nu a împrumutat sistemul englezesc:Norvegia. Aici nu a existat pe parcursul secolului al XIX-lea decât o singură categorie de vagoane, accesibilă tuturor călătorilor, indiferent de condiția lor socială. Chiar și în prezent majoritatea trenurilor norvegiene au vagoane fără clase, numai câteva garnituri având vagoane de clasa I și de clasa a II-a.

În afara Europei, clasele vagoanelor – spații ale discriminărilor colonialiste, ale delimitărilor de gen sau rasă   

Dacă în Europa accesul în vagoanele de lux este condiționat doar de plata unei sume substanțiale de bani pentru biletul la clasa I, în spațiul extraeuropean se adaugă alte criterii care țin de afirmarea superiorității puterii coloniale. Exemplul cel mai bun este India:în 1885, primul judecător indian la Înalta Curte de Justiție din Bombay își cumpără un bilet pentru un compartiment de clasa I-a, pe ruta Bombay-Surat, iar accesul îi este refuzat de un căpitan englez, care motivează că soția sa este bolnavă și călătorește îmbrăcată mai lejer;aşa că nu poate fi văzută de un străin în această ipostază. În ciuda insistențelor indianului, englezul nu cedează și, la prima stație, plătește o taxă de rezervare suplimentară a compartimentului, judecătorul fiind nevoit să meargă la clasa a II-a.

În cursul istoriei, femeile indiene călătoresc inițial singure în vagoane (iar sistemul este păstrat multă vreme și în țări europene precum Germania, Italia sau Rusia), dar sunt supuse unor abuzuri de natură sexuală de către personalul feroviar sau călători, trezind proteste violente ale populației. Nicăieri în lume nu există diferențe de confort al călătoriei precum în India;când au loc pelerinaje religioase companiile feroviare sunt nevoite să facă față unei cereri supradimensionate față de capacitatea vagoanelor clasei a III-a, improvizând şi punând la dispoziţia pelerinilor indieni chiar şi vagoane de marfă.

În Statele Unite segregația rasială s-a extins și la căile ferate, unde, pentru populația de culoare, au fost create spații rezervate, cu preţuri foarte joase, subliniind, o dată în plus, condiția lor modestă. Această discriminare s-a păstrat în SUA până prin anii ’60;s-a renunţat la ea după o luptă dură și îndelungată pentru drepturile populației de culoare.

Adoptarea modelului britanic:cele trei clase în spaţiul românesc

Odată cu inagurarea liniilor Bucureşti-Giurgiu, în 1869, şi Bucureşti-Ploieşti-Buzău-Galaţi-Roman şi Suceava-Roman, în 1872, statul român achiziţionează şi materialul rulant, adus din străinătate:locomotive şi vagoane ierarhizate în clase după modelul britanic răspândit în toată Europa acelei perioade.

În prima etapă de funcţionare, căile ferate autohtone au dispus de un număr de 58 de vagoane de clasa I, 83 de vagoane de clasa a II-a şi 241 de vagoane de clasa a III-a. Vagoanele de clasa a III-a au fost iniţial comandate de Strousberg, dar calitatea slabă a acestora a determinat Ministerul Lucrărilor Publice să ordone transformarea lor în vagoane de marfă, CFR fiind nevoită să achiziţioneze alte vagoane. Vagoanele erau uşor de distins după calitatea finisajelor interioare, dar şi după culori:cele ale clasei I erau vopsite în culoarea oliv, la clasa a II-a în verde, iar la clasa a III-a în cafeniu.

Cum apare (şi dispare) bou-vagonul, adică vagonul de clasa a IV-a

În primii ani de la înfiinţare, căile ferate româneşti au fost însă puternic influenţate şi de modelul german. Ca atare, şi la noi a fost preluat sistemul austerelor vagoane de clasa a IV-a, vagoane care circulau în Prusia încă din 1852 şi pe care nemţii le-au folosit până către 1928. De aceea, între 1885-1891, pe rutele de la Ploieşti spre Buzău, dar şi pe alte rute de importanţă locală, au circulat şi vagoanele de clasa a IV-a, iar în unele zone existenţa acestora a atins şi primii ani ai secolului XX. La 1901, călătorii plăteau 12 bani pe biletul de clasa I, 9 bani la clasa a II-a, 6 bani la clasa a III-a şi 3 bani la clasa a IV-a, preţul fiind per kilometru/per călător.

Vagoanele de clasa a IV-a erau folosite pentru a transporta, pe distanţe relativ scurte, zilierii agricoli, fiind, de fapt, vagoane de marfă în care se instalaseră, provizoriu, băncuţe pentru călători. Ele au fost denumite peiorativ şi „bou-vagon”, pentru a desemna condiţiile de transport oferite călătorilor, condiţii uneori similare transportului animalelor. Ulterior, termenul s-a folosit şi pentru vagoanele de clasa a III-a, fiind întâlnit chiar şi astăzi pentru a desemna vagoanele care circulă pe rute secundare, în condiţii improprii. Mirosul neplăcut, mizeria, gălăgia, frigul sau căldura excesivă, aglomeraţia, discuţiile – uneori frizând vulgarul – completau imaginea unui „bou-vagon”, acesta fiind multă vreme standardul călătoriei pe liniile secundare ale CFR. În ciuda acestor inconveniente, atmosfera şi preţul foarte scăzut al biletului au făcut ca aceste vagoane să fie foarte populare, pe întreg parcursul existenţei lor.

În cele din urmă, condițiile precare de confort şi siguranţă oferite călătorilor de aceste tipuri de vagoane au determinat administraţia CFR să renunţe la ele. Epilog:vagoanele de clasa a IV-a au fost reintroduse în 1921, pe fundalul unei crize de material rulant fără precedent, generată de marele război din 1914-1918.

„A avea o clasă mai mult decât trenul”:când şi cu ce înţeles(uri)

Generalizarea învăţământului obligatoriu primar de patru clase şi răspândirea ştiinţei de carte, produse în spaţiul românesc în intervalul 1880-1930, au condus la apariţia expresiei „a avea o clasă mai mult decât trenul”. Iniţial, sintagma avea conotaţii pozitive, cu nuanțe ușor ironice, desemnând avansul omului de rând faţă de tehnologia de vârf a epocii. În acea perioadă, trenul reprezenta o tehnologie modernă, care fascina populaţia, precum o fac computerele în zilele noastre. A fi superior unui astfel de mijloc modern era o mândrie pentru omul obişnuit, absolvent al învăţământului primar.Desfiinţarea clasei a III-a la trenuri, petrecută după cel de-Al Doilea Război Mondial, a făcut ca sintagma să se modifice un pic, exprimând noile realităţi:„a avea cu două clase mai mult decât trenul”.

Noile reforme ale educaţiei de după 1948, startul campaniei de alfabetizare şi reuşita acesteia au făcut ca societatea românească – cel puţin cea de după 1960 – să fie una cu un grad mult mai ridicat de pregătire decât societatea anterioară, în care analfabetismul atingea cifre greu de imaginat. Ca atare, expresia „a avea o clasă sau două mai mult decât trenul” a căpătat o nuanţă peiorativă, desemnând persoanele care nu aveau prea multă şcoală comparativ cu noile generaţii. Ulterior, sensul cunoaşte noi îmbogăţiri şi sintagma începe să fie aplicată şi celor care au multe pretenţii, fără să aibă şi o solidă pregătire într-un domeniu. Mai târziu, odată cu generalizarea învăţământului liceal de 10 clase, circulaţia expresiei se reduce până aproape de dispariţie.

Legătură (aparent) paradoxală între clasele vagoanelor şi democratizarea societăţii

Experienţă plăcută sau nu, călătoria cu trenul, în vagoanele claselor I-IV, a fost un adevărat experiment de inginerie socială, prin care societatea s-a democratizat, prin utilizarea în comun a aceluiaşi mijloc de transport de către categorii sociale diferite. Gările, trenurile au devenit spaţii în care clasele sociale s-au întâlnit şi unde, încetul cu încetul, ideea egalităţii şi-a făcut loc;spre deosebire de alte epoci, nimeni nu îţi interzice să călătoreşti la clasa I, dacă, evident, ai bani să îţi cumperi biletul. Această democratizare a societăţii a fost sesizată, de altfel, încă din primele decenii ale existenţei trenului. La mijlocul secolului al XIX-lea, un autor britanic remarca, urmărind cu privirea un tren care trecea pe un pod, faptul că respectivul mijloc de transport lăsa în urmă Evul Mediu şi lumea lui exclusivistă, a nobilimii privilegiate;la rândul lor, francezii au supralicitat rolul căilor ferate, scriind despre ele că sunt o continuă lecție a idealurilor revoluției franceze de egalitate și fraternitate.

 

 


Bibliografie:

Brandon, David, London and Victorian Railway, Gloucestershire, Amberley, 2010.

Simmons, Jack, The Victorian Railway, London, Thames&Hudson, 2009.

Simmons, Jack, The Railway in town and country 1830-1914, Newton Abott, 1986.

Wolmar, Christian, Blood, Iron&Gold. How The railways transformed the world, London, 2009.

""