Podul Prieteniei, gigantul de care ruşii aveau nevoie ca de aer

Autor 27178 vizualizări


Este cunoscut drept Podul Prieteniei, însă numele inițial, din acte, este Podul Dunărea. La vremea inaugurării sale, în 1954, era cel mai mare pod combinat (rutier și feroviar) din Europa, la realizarea lui au avut un cuvânt de spus și ingineri români din școala lui Anghel Saligny, iar piesele din care a fost făcut au venit din Cehoslovacia, Ungaria si Polonia, pe lângă România și Bulgaria. Ce secrete ascunde podul care, de mai bine de 60 de ani, ne leagă de Orient, cum a fost posibilă realizarea lui în doar 2 ani și 3 luni și cum a ajuns să devină „un pod al prieteniei” – răspund acestor întrebări, şi multor altora, documente păstrate în arhiva muzeului din Giurgiu și oamenii care știu cel mai bine să le deslușească.

Privit de la bază sau de la înălțime, podul e impresionat. Parcurs cu maşina, cel puțin în această perioadă, în care se lucrează la refacerea lui, pentru prima dată de la inaugurarea din 1954, poate da bătăi de cap, mai ales că are mai bine de 2 kilometri (2.223, 52 m mai exact), iar circulația se face pe o singură bandă. 

„Podul Dunărea, cum s-a numit inițial, a fost o mare realizare inginerească. Fiind o lucrare sub egida C.A.E.R. [Consiliul de Ajutor Economic Reciproc – înfiinţat la 25 ianuarie 1949 şi desfiinţat la 28 iunie 1992], a luat ulterior denumirea cu iz politic de «Podul Prieteniei» [potrivit unor surse, rușii au insistat să se numească astfel – n.a.]. Nu a fost o lucrare româno-bulgară, cum greșit se crede, ci una impusă de sovietici, însă noi am dus greul. Oamenii care au lucrat efectiv la pod, în jur de 5.000, au fost români, iar pe locul doi ca forță de muncă au fost bulgarii”, punctează muzeograful Mircea Alexa, de la Muzeul Județean „Teohari Antonescu” din Giurgiu. Tatăl muzeografului a participat activ la aprovizionarea cu materiale pentru realizarea podului. 

„Eu am donat de la tata – care, în 1951 si 1952, a fost ministru al Căilor Ferate și a răspuns din partea română de aprovizionarea cu materiale – o insignă și un brevet, primite de el la inagurare, în 20 iunie 1954, pentru merite la construcția podului. Textul de pe brevet este în bulgară, însă și pe el, și pe insignă apare foarte clar denumirea de Podul Dunărea, în română și în bulgară”, completează muzeograful. 

Brevetul primit de Augustin Alexa,  ministru al Căilor Ferate,  pentru merite în construcţia podului peste fluviul Dunărea (1 iunie 1954)

Brevetul primit de Augustin Alexa, ministru al Căilor Ferate, pentru merite în construcţia podului peste fluviul Dunărea (1 iunie 1954)

Construit cu piese făcute la Skoda.Problema unui pod peste Dunăre s-a pus la începutul anilor ’50, deși subiectul a înfierbântat de-a lungul timpului multe minți, inclusiv pe Mihai Eminescu, care a făcut un rămășag că în timpul vieții lui va fi un pod între Giurgiu și Ruse, pierdut evident. 

S-au făcut proiecte peste proiecte, însă puține (spre deloc) au fost puse în practică. În condițiile grele de după terminarea celui de-Al Doilea Război Mondial, construcția depășea posibilitățile de finanțare din partea României și Bulgariei. Liderii comuniști ai țărilor membre CAER au discutat subiectul și, pentru că era o lucrare de importanță strategică și economică nu numai pentru cele două țări, au obținut sprijinul URSS, care a decis să participe la proiectarea podului, să pună la dispoziție utilajele care lipseau României și Bulgariei și, cel mai important, să finanțeze aproape integral construcția. Proiectarea construcției podului a fost încredințată inginerilor sovietici V. Andreev și Nikolai Nikolaevici Rudomazin. „Ruşii aveau nevoie ca de aer de acest pod, pe unde să treacă, la o adică, blindatele staționate în sudul Basarabiei... A fost o lucrare unitară condusă de un colectiv de ingineri sovietici, având ca şef pe inginerul I. V. Şaprîkin în calitate de director general, ajutat de către inginerul Alexandru Lungu în calitate de director şi inginerul Constantin Stegaru – inginer şef pentru lucrările ce s-au executat dinspre malul românesc, ambii din școala lui Anghel Saligny. Principalele tabliere, cele care duc greul pe centru, au fost făcute în Cehoslovacia și în Ungaria – la Skoda și alte fabrici renumite”, istoriseşte muzeograful Mircea Alexa. 

Acord scris între România și Bulgaria pentru un pod mixt.Primul pas concret înspre realizarea podului a fost semnarea, la 30 iunie 1951, a unui protocol între guvernele Republicii Populare Române şi Republicii Populare Bulgare în vederea începerii lucrărilor. Cehoslovacia, Polonia, Ungaria au convenit să livreze tabliere metalice, şină de cale ferată, fier beton, palplanșe metalice, cabluri, diverse utilaje şi aparataj electric. 

Amplasat la 1 km aval de Giurgiu şi la 4 km aval de Russe, traversând Dunărea la km 489 de la gurile sale, podul a fost construit pentru trafic mixt, având o cale ferată simplă la partea inferioară şi o şosea cu două benzi de circulaţie la partea superioară. Pentru trecerea pe sub pod a vaselor mari, deschiderea centrală de 86 m (un tablier mobil) se poate ridica pentru a lăsa sub pod o înălţime liberă de 24 m (întreținerea tablierului mobil revine părții române). 

O gară de fațadă, cu fresce de Dimitrie Știubei.La capetele variantelor de cale ferată pentru accesul la noul pod a fost executată, de fiecare parte a Dunării, câte o staţie nouă de cale ferată, Giurgiu Nord, respectiv Russe, iar şoseaua de pe pod a fost legată la şoselele Bucureşti-Giurgiu şi Ruse-Tutracan.

imagini de ansamblu din timpul construcţiei podului

imagini de ansamblu din timpul construcţiei podului

„În acelaşi timp cu podul a fost construită gara Giurgiu Nord. Ea a avut mai degrabă rol decorativ, este prea departe de oraș pentru ca oamenii să coboare acolo, chiar dacă trenul oprea”, mai spune muzeograful Alexa. Mici comori există însă în holul central al acestei gări. „Este vorba despre două fresce mari făcute în mentalitatea epocii, care reprezentau așa-zisa frăție româno-bulgară. Pe un perete, fresca țaratului româno-bulgar a lui Petru și Asan, pe altul, o frescă în onoarea inaugurării podului. Aceste două fresce sunt executate de Dimitrie Știubei, ofițer de marină și pictor, căzut în dizgrație pentru că a fost instructor al Casei regale a României”, mai dezvăluie Mircea Alexa. Din acest motiv, frescele nu sunt semnate de autor. „Am aflat mai târziu, de la o colegă de la Constanță, că sunt făcute de el”, completează muzeograful. 

Peste 18.000 de tone de tabliere.Pentru respectarea termenului final al lucrării, extrem de strâns, asamblarea, nituirea şi aşezarea pe pile a celor 55 de tabliere, în greutate totală de 18.200 tone, au trebuit să se execute concomitent cu infrastructurile, în numai 21 de luni ale anilor 1953 şi 1954. „Nisipul şi pietrişul s-au scos din balastierele deschise în albia Dunării, fiind aduse de la distanţa maximă de 100 km. Piatra spartă şi brută a fost adusă din carierele Măcin şi Bicsad, precum şi din carierele din Bulgaria, iar piatra pentru faţa văzută a infrastructurilor s-a adus numai din Bulgaria”, mai arată specialistul. Palplanşele metalice şi un tablier metalic de 2x160 m au fost uzinate în Polonia. Celelalte tabliere au fost uzinate în Cehoslovacia şi Ungaria. Uzinele Bocşa din România au executat 24 tabliere pentru şosea şi 34 pentru calea ferată. „Tablierele s-au făcut cu oțeluri similare cu oțelul românesc. Îi desfid pe cei care mai pot face așa ceva acum, într-un timp atât de scurt – doi ani și trei luni”, adaugă muzeograful.

5.000 de militari și civili implicați în construcție.Manopera a fost realizată de lucrători civili (care au constituit personalul de bază) şi militari. „S-a simţit mult lipsa mâinii de lucru calificate:montatori, nituitori, chesonieri. Tata era responsabil de Căile Ferate. Îmi povestea că dormea într-o baracă pe șantier, unde erau un pat, o masă și un telefon. După război nu aveau locomotive, s-au chinuit foarte mult…”, mai povestește muzeograful. 

Numărul mediu cel mai mare de lucrători, peste 4.000, s-a menţinut în tot cursul anului 1953, în trimestrul II atingându-se un maximum de 4.995 de muncitori. Probele la pod s-au făcut începând cu 27 ianuarie 1954, cu cinci luni mai devreme faţă de darea în circulaţie oficială și inaugurarea lui.

Per total, construcţia a durat doi ani şi trei luni, fiind dată în exploatare la 20 iunie 1954. 

Cartierul dedicat muncitorilor, în picioare și acum.Constructorul principal al lucrărilor a fost Direcţia Generală 889, care a executat podul şi viaductul de acces, inclusiv rampele. Au fost înfiinţate, pe fiecare mal, câte un şantier şi, separat, câte un sector de montaje şi un sector de accese. I.C.C.F. Bucureşti a realizat și o serie de lucrări auxiliare. Printre acestea se numără un cartier muncitoresc din apropierea podului, cuprinzând locuinţe, magazine, o sală de popice şi un cinematograf în Giurgiu;podul provizoriu peste braţul Ara, linia de acces la pod şi complexul grăniceresc. Lucrări similare au fost executate şi pe malul bulgăresc, în afara podului provizoriu, care acolo nu a fost necesar.

Dintre toate, cartierul muncitoresc este și astăzi în picioare, în timp ce sala de cinema și cea de popice au fost distruse.

Istoria podurilor definitive peste Dunăre.Încercările de a traversa Dunărea pe un pod au fost cu zecile, însă, în două milenii, Dunărea a fost traversată de numai trei poduri definitive. 

Primul pod definitiv, lung de 1.135 m, a fost construit de romani între anii 103-105 d. Hr. la Drobeta (astăzi Drobeta-Turnu Severin), pentru cucerirea Daciei de către Traian. Podul a fost conceput şi executat de către arhitectul Apollodor din Damasc. Suprastructura lui (constituită din arce) era executată din lemn de stejar. Podul a fost o capodoperă a tehnicii romane.

Al doilea pod, lung de 1.500 m, a fost construit în anul 328, în timpul împăratului Constantin cel Mare, de către Theophilus Patricius, hidrotehnician şi arhitect bizantin, şi lega cetatea Oescus, azi Ghighen, de pe malul drept al Dunării, cu Sucidava, castru roman în Dacia, pe locul unde se afla comuna Celei, astăzi înglobată în oraşul Corabia. Conceput să permită lui Constantin cel Mare recucerirea Daciei, care fusese părăsită de Aurelian în anul 271, podul a fost amplasat pe drumul cel mai scurt ce lega Constantinopolul cu Dacia Apulensis, prin Valea Oltului, până la Apulum (Alba Iulia).

Cel de-al treilea pod și primul de cale ferată a fost executat după mai bine de un mileniu şi jumătate şi va fi în serviciu aproape 90 de ani. Este vorba despre podul construit după proiectul inginerului român Anghel Saligny şi inaugurat la 14 septembrie 1895. Podul are o lungime totală de 4.088 m şi este unul dintre cele mai mari şi mai frumoase poduri metalice din lume construite la sfârşitul sec. al XIX-lea. Construcţia a durat şase ani. „Podul constituie o lucrare îndrăzneaţă prin concepţia constructivă şi prin materialul întrebuinţat, care a stabilit pentru tehnicienii români o reputaţie mondială, la finele secolului trecut. La acea dată, podul era cel mai lung din Europa şi al treilea din lume. Totodată se realiza o legătură directă cu portul Constanţa”, potrivit Dicţionarului cronologic al ştiinţei şi tehnicii universale,  Edit. Ştiinţifică şi Enciclopedică, din 1979. 

Poduri rămase pe hârtie

Trecerea Dunării pe un pod a aprins imaginaţia multora şi a dus la realizarea a numeroase proiecte. Enumerăm câteva dintre acestea:

1866-1869. John Trevor Barkley, constructor englez, se gândea la realizarea unui pod peste Dunăre care să lege liniile ferate Bucureşti Filaret-Giurgiu cu Rusciuc (Russe)-Varna. Din cauza situaţiei politice nesigure, proiectul a fost abandonat.

1871. După executarea liniei ferate Constantinopol-Edirne (Adrianopol), problema construcţiei unui pod peste Dunăre la Giurgiu este reluată. Lucrarea era sugerată de Anglia, care urmărea realizarea unei legături mai scurte între Europa şi India. Pentru lămurirea cercurilor oponente privind construirea podului peste Dunăre la Giurgiu, apare la Bucureşti, în 1871, lucrarea Apercu sur le project de pont de fer entre Giurgevo et Rustchuck – par le Lt.Col. Alecsandri . Fratele scriitorului Vasile Alecsandri, mulţi ani agent diplomatic al României la Paris, şi care avea relaţii în finanţele franceze, era susţinător al proiectului şi exponent în România al societăţii constructoare. După indicaţiile „par le celebre ingenieur hidrographe Philips”, podul peste Dunăre urma să aibă circa 2.878 m, cu trei deschideri principale de circa 95 m. Din cauza războiului din 1871 dintre Franţa şi Germania, precum şi a relaţiilor încordate între Rusia şi Turcia, proiectul nu s-a mai pus în aplicare. După 1877, România şi chiar Europa Occidentală, erau mai interesate pentru o legătură la Constanţa.

1883. Mihai Eminescu şi Constantin Simtion „s-au remeşit împreună” (au făcut un rămășag, în  exprimarea epocii – n.r.). Eminescu susţinea că se va construi cât va fi în viaţă un pod între Giurgiu şi Rusciuc. Poetul a pierdut pariul.

1898. Parlamentul român a încheiat şi ratificat o convenţie privind construcţia unui pod de cale ferată peste Dunăre, între Turnu Severin şi Cladova, dar această construcţie nu a fost pusă în aplicare din cauza crizei financiare din anul 1900.

1913. Problema podului peste Dunăre a fost reluată. S-au început studiile de teren pe amplasamentul Ţigănaşi-Palanca (la sud de Turnu-Severin), dar înţelegerea încheiată cu această ocazie nu s-a realizat, din cauza războiului.

1922. „Buletinul Societăţii Politehnice” publică propunerea inginerului Nicolae Petculescu, de realizare a unei legături feroviare pe direcţia Olteniţa-Turtucaia-Curtbunar-Buzargic-Balcic, cu traversarea Dunării între Olteniţa şi Turtucaia, zonă în care fluviul are o albie unică, fără meandre şi insule, şi o lăţime la ape medii de 700-800m. Propunerea a fost susţinută de B.G. Assan, dar în anii următori nu a mai fost reluată.

1942. În urma unor înţelegeri bulgaro-germane, chestiunea construirii podului de la Giurgiu apare ca foarte urgentă. La 10 octombrie se semnează la Bucureşti un protocol între miniştrii comunicaţiilor prin care cele două guverne, român şi bulgar, se obligă a construi între Giurgiu şi Rusciuc (printr-o firmă germană) un pod mixt cu o cale ferată dublă şi o şosea. Costul lucrărilor urma să fie suportat de ambele ţări, în părţi egale. Timpul de execuţie era de trei ani. În noiembrie 1943, uzinele Krupp, constructorul desemnat de guvernul german, au prezentat anteproiectul şi au încheiat un contract pentru executarea sondajelor, care, la 24 iunie 1944, erau terminate pe partea română şi parţial cele de pe teritoriul bulgar. Podul urma să aibă o lungime de 3.691 m. După 23 august 1944, proiectul a fost abandonat.

Feribot construit de nemți.Problema realizării unei traversări permanente a Dunării pentru realizarea unei legături cu Bulgaria a fost pusă în 1940 în varianta de traversare cu feribotul pentru calea ferată. Lucrarea a fost executată de firma germană Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (M.A.N.). Terminalul feribot a fost amplasat pe malul românesc în bazinul Veriga din portul Giurgiu, şi în bazinul de la confluenţa râului Lom cu Dunărea pe malul bulgăresc. Lucrarea a fost executată în intervalul 1940-1941 şi a funcţionat până în anul 1954, când s-a dat în circulaţie traversarea permanentă Giurgiu-Ruse pentru cale ferată şi şosea. 

Prima reabilitare serioasă ar putea dura mai mult decât construcția.Traficul intens de care Podul Prieteniei a avut parte după Revoluție a impus ca o nevoie urgentă reabilitarea lui. Au fost ani în care se ajunsese ca 3 milioane de persoane să îl traverseze, cu cozi de câțiva kilometri la graniță și zile de așteptat. „Tirurile ajunseseră să staționeze pe pod, ceea ce nu este în regulă – nu este făcut să se stea cu o astfel de greutate pe el”, spune muzeograful Alexa. 

În octombrie 2014 s-au alocat peste 10 milioane de euro din Fondul European pentru Dezvoltare Regională pentru renovarea Podului Prieteniei, atât partea feroviară, cât și cea rutieră, prima operaţiune de acest fel de care are parte după inaugurarea din 1954. Sunt toate șansele ca lucrările de renovare (care ar trebui terminate în acest an) să dureze în jur de doi ani, cam cât a durat și construcția podului. „Nu sunt un expert, însă am vorbit cu lucrători care au muncit la pod... dacă se fac reparații serioase, Podul Prieteniei poate ține încă 100 de ani”, sunt previziunile muzeografului Mircea Alexa. 

Șansele să se întâmple asta sunt destul de mari, mai ales ca din 2013 Podul Prieteniei nu mai este singurul care leagă România de Bulgaria, după ce a fost dat în folosință Podul „Noua Europă”, de la Calafat-Vidin.