ISTORIA COMISIEI EUROPENE A DUNARII

Autor 3884 vizualizări


1.SITUATIA DUNARII DUPA TRATATUL DE LA ADRIANOPOL

Dupa al VI-lea razboi ruso-turc, 1828-1829, se incheie pacea de la Adrianopol(azi Edirne, Turcia) la 14 septembrie 1829. Prin aceasta pace se diminua considerabil influenta Turciei pe Dunare. Invinsa de rusi  si cu ajutorul puterilor occidentale (in special Anglia care avea interese economice si care urmarea spargerea monopolului turcesc asupra exportului granelor din Principatele Romane), Turcia face o serie de concesii atat Tarilor Romane cat si Rusiei. Tarile Romane au primit cetatile Turnu Magurele, Giurgiu si Braila, precum si o serie de facilitati obtinute conjunctural:

 -autonomia administrativa;
 -domni pamanteni alesi pe viata;
 -libertatea comertului pentru toate produsele;
 -dreptul de navigatie pe Dunare cu vase proprii romanesti si libera folosire a porturilor romanesti;
 -scutirea de obligatia de aprovizionare a Portii;
 -limitarea dreptului de interventie a Imperiului Otoman in Principate
 -interdictia pentru musulmani de a stapani pamanturi in Principate                                                                      

Rusia a primit dreptul de a-si mentine protectoratul asupra Moldovei si Tarii Romanesti, devenind pentru urmatoarele trei decenii principala putere care va decide in Principate. Tot in urma acestei paci, Rusia obtine toate cele trei guri ale Dunarii, granita cu Turcia fixandu-se pe bratul Sfantul Gheorghe cu mentiunea ca, desi stapana a malului drept nu va putea sa se apropie decat pana la distanta de doua ore de mers de mal si nu va putea ridica nici un fel de fortificatii sau cladiri, decat cele necesare pentru carantine.     Vasele de comert turcesti vor putea circula pe Chilia si Sulina, iar cele militare doar pe Sfantul Gheorghe. O data cu ocuparea canalului Sulina de catre rusi au incetat si lucrarile de intretinere care erau facute de catre turci. Astfel, adancimea pe canal devenise foarte mica, multe vase nereusind sa treaca de bancurile de nisip de la bara Sulina, mai ales in perioadele apelor scazute. ”Pe langa acestea Rusia instalase carantine in permanenta la Sulina si nu numai ca impiedica circulatia vaselor, foarte adeseori fara cauze binecuvantate, dar nici nu dezinfecta marfurile pe loc la Sulina ci le trimitea la Odesa pentru dezinfectare”[1].  

”Vreme de mai multi ani autoritatile rusesti nu au parut sa se ingrijeasca de aceasta stipulatie, pana cand printr-un ucaz al tarului Nicolae, datat 7 februarie 1836 s-a dispus organizarea carantinei dunarene. Decretul imperial impunea constituirea unei statii de carantina la gura Sulina, care cuprindea doua sectiuni:una pentru libera practica, la capatul extrem al insulei pana la care fusese inaintat cordonul de carantina;cealalta pentru vasele suspecte pe insula Sfantul Gheorghe. Cea din urma nu avea sa se ocupe efectiv de curatarea marfurilor, ci reprezenta un simplu port de refugiu, pentru vasele care nu-si puteau continua drumul in amonte, din cauza vanturilor adverse sau a fortei curentului, sau care doreau sa reaprovizioneze.”[2]“Completul  dezinteres cu care autoritatile tariste tratau  problema imbunatatirii tehnice la gura Sulina, urmareau doar sa avantajeze comertul Odessei in competitia cu porturile Dunarene rivale.”[3]Un lucru foarte important este ca la Ceatalul Sfantul Gheorghe era infiintat un astfel de punct de carantina. Locul era special ales deoarece aici era intersectia a doua brate si se puteau dezinfecta toate vasele care incercau sa urce pe Dunare. “Carantinele erau foarte stricte in 1853. De-a lungul raului, pe jumatate inundate, vedem casute din scanduri sau din trunchiuri de copaci ridicate pe piloni la doi metri deasupra solului. In jurul acestora se afla o galerie protejata, impotriva ploii si a soarelui, de un acoperis. In acest soi de balcon, o santinela, imbracata in camasa alba vara sau de panza groasa iarna, vegheaza neincetat asupra raului. Aceste cabane apartin corpului de garda, care este insarcinat cu paza sanitara. Inspectorii le viziteaza periodic si fiecarui district ii este atasat un medic. Acest serviciu este util si ieftin. El apara inca o data Europa de flagelul ciumei. Din nefericire acesti medici scoliti in Rusia sau Germania sunt putin instruiti. Cei care au studiat la Paris refuza sa-si paraseasca orasele pentru a ocupa astfel de posturi prost platite. Rusia intretine pe fluviu o flotila de salupe echipate cu tunuri, care nu au decat o capacitate mica, una sau doua piese de calibru mare.”[4]Motivul invocat pentru aceste carantine a fost marea epidemie de holera care facuse ravagii in anii trecuti in aceasta parte a Europei.

”Sub pretextul aplicarii regulilor de carantina, autoritatile vamale, capitania si politia fluviala rusa capatau dreptul de a inspecta navele care doreau sa inainteze pe Dunare catre porturile romanesti, dar si pentru a percepe taxe pentru remorcare si cabotaj si, in caz de nesupunere la control de a  retine vasul respectiv, de a-i confisca incarcatura si de a-l excorta la Odessa.”[5]    

In 1836 este semnalat ca, la punctul Ceatal Sfantul Gheorghe exista si o canoniera cu trei tunuri care putea oricand sa scufunde navele care nu se supuneau controlului rusilor. In 1840 la Saint Petersburg s-a semnat intre Austria si Rusia un tratat care prevedea exclusiv reglementarea navigabilitatii pe Dunare. El stabileste infiintarea unui serviciu militar, construirea unui far si felurile taxelor in functie de vas. Tot el stipula ca pe toata intinderea Dunarii navigatia va fi libera, comertul nu va fi taxat in plus fata de taxele stabilite si inceperea imediata de lucrari la bara Sulina.

Un aspect al tratatului care are legatura cu teritoriul satelor noastre, este navigatia pe Dunare prin tractarea vaselor la edec pe malul drept al canalului Sulina. Astfel capitolul 3 stipuleaza “ca toate vasele austrice care navigheza pe Dunare vor avea dreptul de a fi trase la edec de-a lungul fluviului si pe toata intinderea insulelor Letea, Sfantul Gheorghe si Ceatal, urmand caile de edec stabilite de guvernul imperial al Rusiei, pe un mal sau pe altul, dupa cum o cer masurile de precautie sanitare adoptate in conformitate cu regulile de carantina, supravegherea carora trebuind sa nu duca la impiedicarea navigatiei.”

 

Dezvoltarea oraselor Galati si Braila, care aveau statutul de porto-franco prin comert, au determinat Anglia sa-si deschida in aceste doua locuri viceconsulate pentru a sustine cat mai bine schimburile economice dintre Tarile Romane si Anglia. Dar in ciuda tratatului semnat, Rusia nu s-a tinut de cuvant si lasa gurile Dunarii sa se colmateze. Vazand acest lucru, Domnitorul Mihai Sturza[6]ia atitudine dandu-si seama de pericolul blocarii gurilor Dunarii, care insemna ruinarea porturilor romane dunarene.          In legatura cu  aceasta stare de lucruri, iata ce scrie in continuare Mihail Kogalniceanu[7]:"Mihail Sturdza fu nevoit sa abdige din cauza ca a avut curajul de a zice un cuvant spre a pastra Romaniei libera navigatiune a mamei Dunare si care astfel a cazut victima acestui potrivnic curent. Si succesorul sau in domnia Moldovei, Grigore Ghica, a facut din cestiunea Dunarii una din constantele preocupatiuni. Am temeiuri de a sustine ca organizator al Ministerului Lucrarilor Publice din Moldova, ca si inainte si in ajunul incheierii pacii dupa razboiul Crimeii, bunul domn s-a adresat nu odata la Viena si la celelalte cabinete pentru a mijloci ca libertatea navigatiunii Dunarii sa fie privita ca un interes European, ca marele fluviu sa fie pus sub paza si garantia Europei. Si astfel, staruintele si memoriile micului domn al Moldovei nu au fost cea mai mica imboldier a desteptarii Europei in privinta asigurarii libertatii Dunarii." Toate aceste conditii de ingreunare a traficului si respectiv  a comertului pe Dunare au atras nemultumirea puterilor occidentale si respectiv a Angliei.       ”Comportamentul abuziv al fortelor rusesti desemnate sa vegheze la respectarea acestei reglementari se adauga nemultumirile comerciantilor si armatorilor straini, in conditiile in care trupele faceau de multe ori uz de arma si cand nu era necesar”.[8]Aceste restrictii au dus la falimentul casei de comert Britanice din aceasta regiune. Nemultumirilor britanicilor li s-au adaugat si nemultumirile Austriei, care incheiase o conventie cu Anglia prin care aceasta avea drept de acces in toate apele Austriei, iar Austria avea acea clauza a natiunii celei mai favorizate in indiile orientale. Rusia nu si-a indeplinit obligatiile de curatare a barei Sulina, ea neprivind cu ochi buni comertul cu cereale care se desfasura aici. Dimpotriva, ea a incercat cat mai mult posibil sa il impiedice prin toate mijloacele lasand multe nave sa se scufunde, impiedicand si mai mult navigatia pe Dunare si tolerand atacurile tot mai frecvente ale piratilor.

Viceconsulul britanic Cunningham a avut initiativa de a aduce o draga care sa curete gurile Dunarii la Sulina, dar s-a lovit de refuzul autoritatilor ruse. Britanicii cautau sa gaseasca o alternativa pentru importul de cereale pentru a-si asigura hrana populatiei. De precizat este ca, agricultura in Anglia era aproape inexistenta deoarece aici incepuse marea revolutie industriala si majoritatea populatiei se mutase in orase. In 1845 izbucneste in Marea Britanie o mare foamete, numita si foametea cartofului. Cartoful, principala cultura si aliment in Anglia fusese atacat de gandacul de Colorado si astfel populatia Angliei a suferit de foamete o perioada indelungata. In acest timp in Irlanda un milion de oameni au murit de foame, iar un milion a emigrat in America. Nici acum populatia Irlandei nu s-a intregit la nivelul la care era inainte de 1845. Nemultumirea Angliei fata de nedragarea gurilor Dunarii este data si de faptul ca flota britanica era una maritima in care pescajul navelor ajungea la 3-4 metri si in acest fel navele britanice foarte greu puteau inainta pe bratele Dunarii.

 Viceconsulul britanic a sugerat atunci ca tarile care aveau interes pentru imbunatatirea navigabilitatii sa angajeze antreprenori care sa decolmateze gurile Dunarii. Bineinteles acest lucru nu a fost acceptat de rusi si astfel, la Londra in 1848 s-a vehiculat pentru prima oara ideea de a se intra intr-un conflict armat cu Imperiul Tarist. Un eveniment important s-a petrecut in anul 1853 cand Imperiul Tarist doreste sa anexeze Principatele Romane. O data cu intrarea lor in Moldova incepe si primul razboi modern din istorie-razboiul Crimeei(1853-1856). Pretextul a fost unul religios, dar substratul era unul politic deoarece nu se dorea marirea influentei Rusiei in Europa care devenise o mare putere. O data cu intrarea trupelor rusesti in Moldova, Turcia impreuna cu Anglia, Regatul Sardiniei si Franta au atacat Rusia pe care au invins-o in 1856. In urma pacii de la Paris, Principatele Romane au avut de castigat conjunctural prin acordarea celor trei judete din sudul Basarabiei si Delta Dunarii.” La 6 ianuarie 1857, plenipotentiarii puterilor europene au modificat statutul Deltei Dunării (teritoriu atribuit acum Turciei), Poarta acceptând si încheierea unui aranjament care reglementa raporturile dintre Comisia Europeană a Dunării si guvernul de la Constantinopole. Rezolvarea problemelor în litigiu s-a rezolvat, în mod deja traditional, prin politica de concesii si compromisuri reciproce”.[9]Cele trei judete i s-au acordat Moldovei pentru a tine Rusia cat mai departe de Gurile Dunarii. Astfel Dunarea si-a restabilit statutul de zona libera pentru navigatia vaselor pe bratele sale.

2.PREMISELE INFIINTARII COMISIEI EUROPENE A DUNARII

La 28 decembrie 1854 reprezentantii Tarilor Romane, Austriei, Angliei si Frantei propun Rusiei ca rezolvarea problemei colmatarii Dunarii sa se faca sub controlul unei autoritati sindicale permanente. La 23 martie 1855 ei stabilesc un protocol de colaborare in 6 articole dintre care cel mai important este articolul patru care hotaraste ”infiintarea unei Comisiuni Europene, compusa din delegatii fiecareia dintre ele, care va determina lucrarile care trebuiesc facute pentru a face sa dispara obstacolele dintre Galati si mare.                                               Aceasta Comisiune Europeana, care nu va putea fi dizolvata, decat prin consimtamantul comun, va asterne bazele unui regulament pentru navigatiunea maritima si fluviala,   precum si proiectul instructiunilor ce vor trebui sa serveasca de calauza, si regula unei Comisiuni tarmurene formata din delegatii a trei state tarmurene Austria, Rusia si Turcia”. Intre timp, Rusia este obligata sa cedeze Moldovei trei judete nemaifiind riverana Dunarii, iar Austria nu mai avea aceleasi interese ca in urma cu doi ani, fapt care a impus ca la 30 martie 1856 la Conferinta de la Paris sa se reevalueze problema Dunarii. In capitolul 15 a acestei conferinte “se hotaraste sa se realizeze o Comisiune in care Franta, Austria, Marea Britanie, Prusia, Sardinia si Turcia vor fi fiecare reprezentate prin un delegat, va fi insarcinata de a specifica si executa lucrarile necesare de la Isaccea in jos, de a curata de nisip si alte obstacole Gurile Dunarii, in partile marii invecinate lor, si de a pune aceasta parte a fluviului si zisele parti ale marii in cele mai bune conditiuni posibile pentru navigatiune”.                                                               

Initial Comisia Europeana trebuia sa-si termine lucrarile in doi ani si sa se dizolve, apoi  se va infiinta o comisie tarmureana ca sa o inlocuiasca. Aceasta prevedere  a fost de la inceput gresita, dupa doi ani dandu-si seama de amploarea lucrarilor, aceasta comisie a fost prelungita din an in an pana in 1871 cand, in cadrul Conferintei de la Londra a fost prelungita pentru o perioada de 12 ani. In 1883 Conferinta Europeana se va intruni din nou si va prelungi existenta Comisiei Europene pana in 1904. Prelungirea acestei Comisii s-a facut prin observarea lucrarilor la adancirea Dunarii pe canalul Sulina, care nu erau indeajuns de satisfacatoare pentru o navigatie normala. Astfel, se prezenta adancimea la bara Sulina in timpul Comisiei Europene:

 

AN

ADANCIME

AN

ADANCIME

1861

3.12

1882

3.96

1862

3.05

1883

4.34

1863

3.35

1884

4.27

1864

3.35

1885

4.72

1865

3.58

1886

4.72

1866

3.43

1887

4.8

1867

3.28

1888

5.1

1868

3.43

1889

5.26

1869

3.73

1890

5.03

1870

3.96

1891

5.18

1871

3.96

1892

5.1

1872

4.11

1893

5.26

1873

3.66

1894

5.26

1874

4.04

1895

5.1

1875

4.04

1896

5.41

1876

3.27

1897

4.41

1877

RAZBOI

1898

5.33

1878

4.49

1899

5.41

1879

4.04

1900

5.41

1880

3.66

1901

5.48

1881

4.27

1902

5.64

Odata cu razboiul din 1877, Rusia ia sub stapanire Basarabia, iar Romania Dobrogea si Delta Dunarii. Astfel si Romania devine tara riverana si are un delegat in aceasta comisie. Comisia Europeana a reglementat mai multe servicii in cadrul ei.

Serviciul farurilor. In 1856 existau doua faruri otomane, unul la Sulina si altul pe Insula Serpilor. In 1871 aceasta comisie le-a cumparat si a infiintat altele noi la Sfantul Gheorghe si inca doua la Sulina.

Serviciul pilotajului. Din 1865 s-a stabilit ca pentru a se evita esuarile, orice vapor peste 60 tone sa nu poata intra prin gura Dunarii decat sub indrumarea unui pilot brevetat de Comisia Europeana. Aceasta regula a rams in vigoare si in ziua de astazi.

Serviciul de scapare de la inecaciune. In 1857 se infiinteaza un serviciu pentru a veni in ajutor oamenilor si vaselor aflate in naufragiu.

Serviciul Sanitar. O data cu infiintarea spitalului la Sulina in 1867, au fost ingrijiti membri C.E.D., marinarii in tranzit si locuitorii orasului. Spitalul era dotat cu cea mai moderna aparatura si avea doua sectii de spital central si maladii epidemic. Tot un astfel de spital cu doua sectii a fost infiintat de C.E.D. si in Tulcea.

Serviciul Tehnic. Se ocupa de lucrarile de regularizare a Dunarii si de decolmatare a barei Sulina. „La punctele dificile de pe traseul Canalului Sulina, au fost montate geamanduri conice vopsite in rosu si geamanduri cilindrice vopsite in negru. Geamandurile rosii semnalizau senalul navigabil, care se afla intre aliniamentul geamandurilor si malul drept;geamandurile negre semnalizau canalul, aflat intre aliniamentul lor si malul stang. Pe timpul iernii pana la blocarea senalului cu gheata, geamandurile erau inlocuite cu scondri verticali, vopsiti in aceleasi culori.”[10]

Politia navigatiei. Comisia supraveghea respectarea regulamentelor prin intermediul inspectorului navigatiunii Dunarii de Jos care era asistat de patru supraveghetori. Unul dintre acestia supraveghea Dunarea, de la Ceatal Sfantul Gheorghe la gura Papadiei si locuia in statia C.E.D.

                La 18 august 1938 a fost semnat Aranjamentul de la Sinaia in urma caruia majoritatea competentelor C.E.D. au fost preluate de catre Romania. Comisia Europeana a Dunarii a beneficiat de nenumarate scutiri de taxe si impozite, ca si de dreptul de a arbora propriul ei drapel cu cinci benzi orizontale, doua de culoare rosie, doua de culoare alba si una albastra, cu initialele C E D in alb.

In anul 1855, in timpul razboiului din Crimeea(1853-1856), Charles Hartley este angajat capitan in corpul de geniu anglo-turc sub comanda celui care avea sa devina  Comisar al Comisiei Europene a Dunarii, maiorul John Stokes.  Debarcand la Kerci[11], inginerul se ocupa de construirea fortificatiilor din acea zona fiind remarcat imediat de John Stokes care avea sa-i devina prieten pe viata dupa infiintarea C.E.D. Dupa terminarea razboiului Crimeei, Hartley se duce la Constantinopol si se pare ca atunci a trecut pentru prima oara prin Sulina.

“Mai târziu, Regina Elisabeta a României, relata cum Hartley îi povestea deseori cum rămăsese blocat într-o navă eşuată la bara Sulina, cum a urcat în susul Dunării cu o căruţă fără coviltir şi cu roţile „în opt colţuri”, jurându-şi, atunci, să nu mai calce în viaţa lui în această ţară barbară.”[12]Dupa terminarea razboiului Crimeei si infiintarii Comisiei Europene a Dunarii in urma tratatului de la Paris(30 martie 1856), maiorul John Stokes este numit membru din partea Angliei in aceasta comisie. Acesta, cere sa ii fie pusi la dispozitie trei ingineri, printre care si Hartley. In 1857 este angajat singur la aceasta comisie, cu toate ca nu era membru al Institutului Inginerilor Civili din Londra si isi ia postul in primire la Galati in luna ianuarie.                 Cand a preluat Hartley postul, situatia Dunarii la varsare era foarte grava. Rusii au facut tot posibilul pentru a nu incepe nici o lucrare de decolmatare la gura Dunarii, iar transportul comercial pe canalul Sulina era haotic. De aceea, puterile occidentale infiinteaza o comisie de aministrare moderna a gurilor Dunarii pentru ca aici sa se poata efectua un comert in cele mai bune conditii. In acelasi timp comisia se ingrijeste sa organizeze un statut  al navigatiei conform principiilor de absoluta libertate stabilite la Congresul de la Viena din 1815.       Dupa incetarea monopolului turcesc asupra exportului de grane din Principatele Romane, exporturile de cereale din porturile Galati si Braila au crescut de la 50000 de tone in 1837, la 210000 de tone in 1845. Dupa marea foamete a cartofului din Irlanda din 1847 si adoptarea politicii de liber schimb, comerciantii englezi au preluat comertul in aceasta zona, dar s-au confruntat cu o problema majora la Dunare. Vasele lor fiind unele moderne de capacitate mare aveau si un pescaj pe masura. Acest lucru a impus cautarea unor solutii hidrotehnice, pentru a solutiona aceasta problema.                                        Charles Cunningham, vice-consulul englez de la Galati, scria ca „în decembrie 1855, în timpul unei furtuni la gura Sulinei, 24 de nave şi 60 de şlepuri au eşuat sau s-au scufundat şi aproape 300 de oameni au pierit;în general anual se numărau, acolo, 61 de naufragii la mia de vase care încercau să intre pe fluviu. O mare parte din vasele de transport maritim ramaneau in fata gurilor Dunarii si granele se transbordau cu ajutorul slepurilor sau barjelor. Nu era nici o mirare că asigurarea la riscuri a unor asemenea transporturi costa mai mult ca oriunde şi primul gând care îţi venea în minte la Constantinopol, după ce se anunţa vreo furtună în Marea Neagră, era să te întrebi câte nave se pierdeau şi câte vieţi costa furtuna.”           Ajuns iarna la Galati cand Dunarea era inghetata, Hartley a avut timp de o luna sa investigheze situatia  si a inceput in martie ridicari topo la gurile bratelor Sulina si Sfantul Gheorghe. Inainte de a se porni lucrarile propriu zise, s-au luat masuri imediate pentru a imbunatati provizoriu navigatia. Astfel, s-au adus doua dragi, una la Sulina si una la grindul Argagni.       La 5 aprilie 1857 a fost chemat in fata comisiei si i s-a cerut sa examineze cele trei brate si sa recomande unul pentru a fi amenajat. Intre timp discutiile in sanul comisiei au devenit foarte agitate si pe seama diferitelor propuneri din partea membrilor care aveau diferite interese de a alege un brat sau altul. De altfel, numerosi alti ingineri au contestat deciziile lui Hartley propunand  diferite lucrari mai fanteziste sau mai reale pentru lucrarile ce aveau sa urmeze la regularizarea Dunarii.       Presati si de proiectul care se anunta, de constructie a unei cai ferate Cernavoda-Constanta care devenea concurent comercial al navigatiei pe Dunare, C.E.D. a decis in 1865 sa se inceapa lucrarile pe bratul Sulina. Hartley s-a ingrijit din timp de gasirea materialelor de constructii necesare, luand in considerare aducerea de piatra de langa Bestepe, cu toate ca ulterior s-a gandit ca ar putea aduce si din Insula Serpilor. Rapiditatea cu care au inceput lucrarile a fost binevenita deoarece dupa sase saptamani Stokes primeste o telegrama de la Londra prin care i se cere sa opreasca lucrarile de la gura Sulinei. Stokes le raporteaza ca lucrarile sunt incepute de sase saptamani si cu toate ca peste trei luni si francezii au cerut acelasi lucru, lucrarile au continuat, cu cererea din partea C.E.D. ca acestea sa fie facute cu minimul de costuri, sa reziste cinci ani si sa fie adancita bara Sulina cu 60 cm. Solutia propusa de Hartley, care a fost indelung contestata, a fost construirea unor  “jetele”(diguri perpendiculare pe malul mării, împinse către larg la gurile de vărsare ale fluviului). Pentru a putea observa daca aceasta este solutia corecta, Hartley viziteaza gurile de varsare ale raurilor Oder, Vistula si Rohn care aveau astfel de jetele si care nu isi atinsesera scopul pentru care au fost create.

La intoarcere, Hartley si-a dat seama ca solutia lui era cea mai buna, si-a sustinut punctul de vedere si a continuat lucrarile. In iarna anului 1860-1861, Dunarea a inghetat, iar Hartley a fost chemat in Egipt in calitate de consultant deoarece aici incepusera lucrarile la canalul Suez. La intoarcere, in primavara, adancimea la bara Sulina era de 5, 2 m fiind adancita cu 1, 8 m, aproape dublu fata decat ceruse C.E.D.                                                                    La 3 septembrie 1861 inginerului englez i se organizeaza o festivitate de recunostinta, iar guveranatorul turc de la Tulcea, Rasid Pasa ii ofera titlul de “Mudjideih”[13]care nu a putut fi acceptat conform regulilor britanice. Si celelalte state doreau sa-l decoreze pentru marile lui realizari, dar el nu putea accepta. Acest lucru l-a determinat pe Stokes sa ceara o recunoastere a meritelor sale in propria tara.                                                                                       Astfel, la 17 octombrie 1862 Charles Hartley primeste din partea Reginei Victoria  titlul de “sir”. La fel si comerciantii de pe Dunare i-au oferit lui Hartley o frumoasa cupa de argint ca semn al recunostintei lor si pentru faptul ca navigatia era mai sigura la gura Sulinei, iar cheltuielile lor de transport erau mai mici de pana la cinci ori. Dupa finalizarea lucrarilor de la bara Sulina se incheie prima mare etapa a lucrarilor hidrotehnice efectuate de Hartley aici. El a continuat pana in 1872 sa fie inginerul sef al C.E.D., iar apoi pana la 1907 a ramas consultant al acestei comisii. A doua etapa importanta, au fost lucrarile de regularizare si adancire a bratului Sulina. Acestea au fost in numar de zece si s-au desfasurat sub atenta lui supraveghere, la inceput ca inginer sef apoi ca si consultant. Notorietatea de care s-a bucurat dupa succesul obtinut la Sulina, l-a facut sa fie cerut ca si consultant la lucrari hidrotehnice din toata lumea. Astfel, el a facut propuneri Principatelor Romane pentru a face Prutul navigabil, pentru vasele cu aburi, pana in apropiere de Iasi. A facut un proiect pentru o iesire portuara la Marea Neagra a sudului Basarabiei in perioada in care, acest teritoriu era inca romanesc (proiectul inceput in 1864, al portului de la golful Jibrieni, de la nord de varsarea Chiliei in mare inainte ca Romania sa aiba acces la mare prin Dobrogea,  la Constanta).         Si-a dat avizul tehnic Belgiei si Olandei pentru rezolvarea problemei navigatiei la Anvers. A oferit solutii si proiecte pentru porturile Odessa si Triest. Dupa 1861 este solicitat sa-si dea avize tehnice pentru canalul Suez,   iar in 1884 a fost numit oficial, din partea guvernului britanic, membru in Comisia Internationala Tehnica pentru largirea Canalului de Suez.                             

Regulamentele de navigatie si sistemul de taxare al C.E.D. au fost preluate si de administratia canalului Suez. In 1871 la Institutul Inginerilor Civili din Londra face o prezentare stiintifica asupra intrarii Deltei Dunarii in Marea Neagra. Cu aceasta ocazie este premiat de institut  cu medalia Watt si premiul Telford. Intre 1873-1876, Hartley ajunge in America si devine, in 1875, consultantul Congresului si al Presedintelui Statelor Unite, Ulisses Grant pentru solutionarea navigatiei la gurile fluviului Mississippi.

 

3. DEZBATERILE PRIVIND ALEGEREA BRATULUI CE URMA A FI REGULARIZAT

La 5 aprilie 1857, Comisia Europeana a Dunarii a cerut inginerului Hartley sa faca un studiu de fezabilitate asupra bratului Dunarii, care ar putea fi cel mai bine transformat in canal navigabil, precum si construirea unui port la gura lui de varsare. Pentru a castiga timp, Hartley a propus a se folosi hartile si ridicarile topo ale capitanului Thomas Abel Brimage Spratt[14]pentru canalele Chilia si Sfantul Gheorghe, iar pentru Sulina chiar el sa faca aceste ridicari topo. Intre timp, pentru a favoriza totusi navigatia s-a inceput la bara Sulina dragarea cu ajutorul unei ancore, la insistenta consulului Cunningham. Aceasta metoda impreuna cu instalarea unui gard de uluce lejere de lemn pentru a ingusta albia, a fost folosita de turci pentru a mentine o adancime acceptabila la bara Sulina. Hartley nu era de acord cu aceasta solutie deoarece furtunile dese de pe mare ar fi anulat rapid efectele ei. Consulul Cunningham, invidios ca nu obtinuse el functia de reprezentant britanic al C.E.D., raporta comisiei ca Hartley tergiverseaza lucrarile acordand prea mult timp masuratorilor si o atentie prea mare gurii Sulina. De asemenea, alti sase ingineri din partea celorlalte natiuni membre ale Comisiei, veneau cu pareri critice asupra planurilor lui Hartley. Totusi el avea “deja argumente obţinute din realitatea de pe teren pentru a respinge aceste sugestii, cum ar fi descoperirea că există la gura Sulina un curent de fund care aduce înapoi materialul care ar fi fost îndepărtat cu mijloace mecanice de la bară.”[15]Comisarul prusac a cerut in 1857, sa se inceapa lucrari provizorii la gura Sulina pana ce se va decide exact ce brat va fi amenajat. “In octombrie 1857 Hartley(la numai 32 de ani) s-a considerat în măsură să-şi prezinte raportul în faţa Comisiei. Raportul conţinea date detaliate despre situaţia actuală a curgerii Dunării la vărsare, curenţii de apă, vânturile dominante, vitezele de curgere şi de sedimentare a suspensiilor solide, modul de formare şi evoluţie a barei de la gurile fluviului”.[16]Acest raport cuprindea date despre bratele Sulina si Sfantul Gheorghe fara Chilia, pe care Hartley o exclusese din mai multe motive tehnice si financiare. Amenajarea lui, cu toate ca avea cel mai mare debit de apa, era greoaie si costisitoare datorita deltei secundare complexe.”Au rămas celelalte două braţe, Sulina şi Sf. Gheorghe, pentru a fi alese pentru lucrări definitive de amenajare. Argumentele pro şi contra pentru unul sau altul din cele două braţe analizate se contrabalansau puternic, asa ca o decizie simpla de alegere era grea. Braţul Sf.Gheorghe era atunci, în starea lui naturală, mai adânc şi mai larg, şi practic fără bancuri de fund pe parcursul său, cum era braţul Sulina. Acesta din urmă era deja de atunci mai scurt cu 12 mile (19 km.), dar şi braţul Sf. Gheorghe putea fi scurtat prin tăieri de canale cu cel puţin 17 mile (27 km.). Sulina avea avantajul unei ape ceva mai adânci la bară, cu cel puţin 4 picioare (1, 2 metri) mai mult decât la Sf. Gheorghe.          În plus ieşirea în mare a braţului Sf. Gheorghe se făcea prin două guri, dificil de amenajat în limitele unui buget rezonabil, dar lărgimea totală a celor două guri, o dată amenajate, făcea intrarea navelor pe fluviu mult mai confortabilă, iar marea se adâncea mult mai rapid, dincolo de bara de la Sf. Gheorghe.   Sf. Gheorghe avea şi avantajul neexpunerii la influenţa aluvionară a gurii Chilia şi  mai ales, o îndepărtare mai mare de noua graniţă cu Imperiul Rus.’’[17]                                                                                                        

Planul lui Hartley era sa faca la gura de varsare doua diguri paralele (jertele), prin care apa la debite si viteze mari intr-un spatiu ingustat sa spele pe cale naturala bara care se forma la gurile bratelor. Hartley a prezentat si doua devize estimative pentru lucrari pe fiecare brat, atat pentru construirea digurilor din beton cat si din piatra. In timpul acestei prezentari, Hartley nu a propus direct un brat pentru regularizare, cu toate ca din planurile lui se vede clar ca prefera sa fie Sfantul Gheorghe. In timpul acestei sedinte, Capitanul Spratt veni cu un raport asupra amenajarii bratului Chilia, deoarece curenţii marini de-a lungul litoralului dobrogean sunt de la nord la sud, ceea ce face ca aluviunile emise de Dunare sa se depuna, mai ales, in fata gurilor ei situate mai la sud. Dezbaterile au fost aprinse si s-au format doua tabere, una care sustinea canalul Sfantul Gheorghe compusa din reprezentantii Marii Britanii, Turciei si Sardinei, iar alta care sustinea canalul Sulina compusa din reprezentantii Frantei, Rusiei si Prusiei. Reprezentantul austriac dorea sa sustina Sfantul Gheorghe, dar instructiunile lui erau sa aleaga Sulina. Neintelegandu-se asupra acestei chestiuni s-a luat hotararea sa se ceara parerea Conferintei de la Paris(cea care infiintase C.E.D.), iar intre timp sa se continue lucrarile provizorii de la Sulina. Lui Hartley i se ceru sa faca un deviz estimativ pentru aceste lucrari provizorii. La Paris, inginerii nevizitand nici macar o zi gurile Dunarii, au luat decizia de a se executa un nou canal la gura Sfantul Gheorghe realizat in unghi drept, iar Hartley trebuia sa faca planurile si devizele pentru aceste lucrari. Hartley face planurile pentru ambele variante, plus o solutie cu jetele.                

Prima varianta, includea canalul ecluzat in unghi drept, al carui deviz estimat, mult mai realist de catre Hartley, se ridica cu peste 150.000 lire sterline mai scump decat apreciasera initial expertii de la Paris.            

A doua varianta prin care Hartley sugera doua canale mai usor de navigat de catre nave, sub o forma curbata (si nu in unghi drept, cum se propusese de la Paris), incluzand si un bazin de asteptare a navelor, care ar fi costat peste 700.000 lire sterline.         

Toti cei sase membri ai Comisiei au fost de acord cu a doua varianta, mai putin reprezentantul Austriei care a sustinut cu tarie abandonarea planurilor fanteziste de la gura Sfantul Gheorghe si continuarea lucrarilor de la Sulina. Insa, datorita costului mare al lucrarilor si lipsei de finantare, s-a luat hotararea in 1860 sa se amane pe termen nedefinit inceperea lucrarilor la Sfantul Gheorghe si sa se continuie lucrarile provizorii de la gura Sulina. “Pe baza datelor obţinute în 1856 şi 1857 Inginerul Şef al Comisiei a ajuns la câteva concluzii referitoare la modul de evoluţie anuală a Deltei, arătând că poziţia şi adâncimea apei la bară depindea în primul rând de severitatea inundaţiilor anuale de primăvară ale Dunării, care începeau odată cu dezgheţul din luna martie şi atingeau maximumul în luna mai. În această perioadă adâncimea la bara gurilor Dunării avea tendinţa să scadă, cu alternanţe legate de direcţia vântului, vântul dinspre uscat micşorând adâncimea, şi cel dinspre larg mărind-o. După sezonul de inundaţii, în restul anului, tendinţa adâncimii apei la bară era de creştere, dar bara nu se forma exclusiv din suspensiile aduse de fluviu, ci şi din nisip adus de curenţii marini litorali şi de valurile marine.” [18]Cu toate ca, in urmatorii ani s-a incercat convingerea comisiei pentru reluarea lucrarilor pe canalul Sfantul Gheorghe, in noiembrie 1865 s-a decis concentrarea definitiva pentru lucrarile de regularizare a bratului Sulina, spre dezamagirea lui Stokes si Hartley.

Pe langa motivele aratate mai sus, alegerea bratului Sulina s-a facut si din alte considerente. Cei doi ani dati de C.E.D. erau total insuficenti pentru finalizarea unor astfel de lucrari complexe luandu-se hotararea de a se face lucrari provizorii la bratul Sulina, care ulterior a fost intretinut la un nivel acceptabil pentru navigatie de turci inca inainte de anul 1829.    

Financiar, ca durata de timp si ca experienta acumulata, acest brat a fost mai usor de facut navigabil si datorita lucrarilor executate aici de Imperiul Otoman care a avut interese economice importante pana in momentul pierderii deltei in favoarea rusilor, dupa Pacea de la Adrianopol. De asemenea, au fost si multe argumente contra alegerii bratului Sulina. Initial rusii au vrut regularizarea bratului Chilia deoarece era mai aproape de ei, dar celelalte state s-au opus tocmai din acest considerent, gandindu-se ca pe viitor rusii vor avea pretentii teritoriale (cum s-a si intamplat) in aceste zone.                                                                         

                Un alt argument contra, era curentul slab de pe Sulina, care presupunea depunerea particulelor mai rapid si chiar daca lucrarile s-ar fi terminat, intretinerea lui ar fi fost foarte costisitoare. In timpul discutiilor s-a adus alt argument de catre turci in favoarea alegerii bratului Sulinei in detrimentul Chiliei, acela ca drumul pana la Constantinopole ar fi cu 38 de mile engleze[19]mai scurt.

                De altfel, Rusia vazand ca bratul Chilia nu este agreat de nimeni pentru a fi propus, cere Comisiei sa-l scoata din influenta activitatii practice a Comisiei pentru a avea ea jurizdictie exclusiva. Acest lucru nu s-a intamplat deoarece si Romania putea sa invoce acelasi argument pentru bratul Sfantul Gheorghe.       

Grabirea inceperii lucrarilor, s-a facut si sub presiunea initiativei private britanice, care demarase construirea caii ferate Cernavoda-Constanta. Acest proiect era un concurent al regularizarii Dunarii, pentru a avea acelasi scop, marirea exportului de grane din Tarile Romane. Ulterior, s-a dovedit ca acest proiect nu a fost un concurent periculos, decat dupa construirea podului de la Cernavoda, circa 30 de ani mai tarziu. De precizat ca acum s-a pus in discutie construirea unui canal intre Dunare si Marea Neagra, canal care a fost construit mult mai tarziu, fiind inceput 1949 si inaugurat in anul 1984.

 

4. LUCRARILE HIDROTEHNICE DE LA BARA SULINA

 

           Dupa propunerea Comisiei de a se face lucrari provizorii la gura bratului Sulina, Hartley incepu lucrul foarte rapid, la 21 aprilie 1858. “Pentru rezolvarea situaţiei curente grave a navigaţiei comerciale, a cerut imediat, ca măsuri de primă urgenţă, două drage, una pentru bancul Argagni şi una pentru bara Sulina, şi a cerut ca îndepărtarea materialului dragat să se facă în barje speciale cu care să se ducă nisipul în largul mării”[20]. Aceasta rapiditate a fost foarte importanta in continuarea lucrarilor, deoarece la nici sase saptamani Stokes este anuntat, de la Londra, sa nu se inceapa nici un fel de lucrari. Dar Stokes a avut o foarte mare incredere in planurile prietenului sau Hartley si gestioneaza bine situatia, anuntand ca lucrarile au inceput de mult timp si nu pot fi sub nici o forma oprite. “Hartley avea ca sarcină, din partea Comisiei, să reducă costurile propunerii sale iniţiale de la Sulina de peste 6 ori, dar în acelaşi timp să execute lucrări care să reziste  furtunilor din Marea Neagră cel puţin 5-6 ani şi, mai ales, să se obţină o adâncime suplimentară la bara Sulina de cel puţin cu încă 2 picioare (circa 0, 6 m)”[21]. Propunerea lui Hartley de a se construi doua diguri paralele in mare(jetele), se lovea de o mare problema-lipsa finantarii. Proiectul initial propunea contruirea a doua diguri cu lungimea de 1777m(N) si  1314m(S) la o adancime de 5, 5-6 m, dar dupa reducerea fondurilor la 80000 de ducati, s-a ajuns la  896m(N) si  527m(S) la adancimea de 2, 5-3, 5 m.                

Dandu-si seama ca banii erau insuficienti, Hartley a facut Comisiei o noua propunere de continuare a lucrarii in doua faze. Prima faza s-ar fi incadrat in bugetul propus, dar lucrarile s-ar fi oprit chiar in coama barei, iar a doua faza ar fi insemnat o dublare a bugetului, dar si o marire a digului cu lungimea de 1135m(N) si 954m(S) la o adancime de 3.65-5.5m, care ar fi garantat si adancimea ceruta de comisie de 2 picioare (circa 0, 6 m).                                         

Comisia a acceptat prima faza si Hartley s-a apucat imediat de proiect  si ”a decis să umple nişte cuşti (chesoane) făcute din lemn de brad, de cca. 30-60 picioare lungime (9-18 m) şi 15 picioare lăţime (4, 5 metri), şi să le scufunde la interval de 20 la 30 de picioare (6-9 metri) prin umplerea lor cu piatră, şi apoi să completeze intervalul dintre chesoanele scufundate cu două linii de piloţi de lemn a căror bază să fie protejate cu piatră “[22]Custile au fost inconjurate de pietre mari pentru a se evita sub-spalarea, dar ele in realitate, s-au dovedit mai scumpe si mai greu de manipulat decat isi imaginase Hartley. Insa, baterea pilotilor, ca si protectia acestor piloti cu piatra, s-a executat mai rapid decat se astepta inginerul englez care au rezistat surprinzator de bine furtunilor de toamna de pe mare. Sistemul de executie utilizat, a fost sa se monteze un fel de platforme temporare pe pilotii batuti, cu sonete usoare montate pe barje plutitoare. “Aceste platforme temporare se executau cam la 200-300 picioare(60-90 metri) înaintea liniei de piloţi-palplanşe permanenţi, care erau bătuţi, la rândul lor, de pe aceste platforme temporare, cu nouă sonete grele fixe, cu berbec.”[23]

Hartley aducea piatra de la antreprenori din Tulcea, unde se gasea o roca albastruie amestecata cu sisturi care era mai usor de extras. Dar observand ca sisturile se macinau mai repede, a interzis folosirea lor si a adus piatra de la o cariera din Bestepe, pe care singur  a deschis-o si care i-a redus costurile.           

De altfel, el a luat in calcul si extragerea de piatra din Insula Serpilor, dar a renuntat la idee din cauza riscurilor foarte mari de a o aduce pe mare din cauza furtunilor. Majoritatea lemnului l-a luat din Carpati(brazi de 24 m), dar a adus si stejari de pe raul Sava din amonte de Belgrad, pentru ca a dorit material de cea mai buna calitate. Lemnul l-a tratat cu creozot[24], sa nu putrezeasca, iar dupa 1861 a decis sa dubleze numarul pilotilor de brad pentru a mari stabilitatea digului. Constructia digurilor pentru faza I, a mers foarte repede asa ca, in anul 1859 lucrarea era terminata. Stokes si Hartley au reusit sa convinga Comisia ca faza I era insuficenta si s-au inceput lucrarile pentru faza a II-a a proiectului. Acestea au continuat si ele, intr-un ritm alert impus de Hartley si adancimea la bara Sulina a inceput sa creasca progresiv. ”Pentru usurarea navigatiei canalul a fost balizat(1860), iar insemnele pentru distanta au fost plantate din mila in mila(1 mila marina britanica=1853, 184 m)”[25].                 

In iarna anului 1860-1861, Dunarea a inghetat si Hartley s-a dus la alta lucrare, aceea a canalului Suez. Revenit primavara isi reia masuratorile si observa ca Dunarea a spalat natural bara Sulina datorita jetelelor lui si adancimea canalului ajunsese la dublul celei cerute de Comisie. Meritele inginerului pentru realizarea tehnica de la canalul Sulina au fost imediat apreciate de C.E.D., care i-a marit salariul cu 30%. Convinsi fiind de faptul ca, solutia tehnica a lui Hartley s-a dovedit a fi cea mai buna, C.E.D. a aprobat continuarea lucrarilor si consolidarea digurilor, operatiune care s-a terminat in anul 1871. Navigatia se putea efectua acum in cele mai bune conditii, dupa o munca titanica. La constructia acestor diguri s-a folosit 200000 de tone de piatra si 12500 de piloti de lemn. Pentru constructia jetelelor, intarirea malurilor bratului dupa rectificare, precum si la alte constructii s-a folosit si lemn de pitch pine adus din India, lemn care putrezeste foarte greu.                               

Folosind „GDP deflator index” putem estima in prezent la ce sume s-a ridicat lucrarea. Piatra a costat 25 euro/t, stejarul 381 euro mc, bradul 66 euro/mc, ceea ce insemna 4000 euro pe metru de dig  provizoriu. Muncitorii erau remunerati foarte bine pentru acea perioada dar si pentru prezent. Lucratorii angajati erau in numar de peste 300 si apartineau unui numar de zece nationalitati. La inceput, Hartley era nemultumit de munca localnicilor despre care spuneau ca muncesc de doua ori mai putin decat un englez. Dar mai tarziu au fost adusi unguri si transilvaneni, care au venit aici pentru salariile mari. Grecii, erau considerati cei mai buni sefi de echipa, iar turcii cei mai buni manipulatori de piatra. Salariile, erau enorme pentru orice muncitor. Astfel, un lucrator necalificat primea echivalentul a  90 Euro/zi, iar un dulgher calificat 180 Euro/zi.[26]

5. LUCRARILE DE REGULARIZARE DE PE TERITORIUL SATELOR

PARTIZANI SI ILGANII DE SUS

 

Principalele lucrari de regularizare ale canalului Sulina, au fost incepute in 1868 si au fost terminate in 1902. Prin aceste lucrari s-au suprimat 29 de coturi, iar lungimea bratului Sulina s-a scurtat cu 21, 9 km. Totusi, inainte de aceste mari taieturi au mai avut loc regularizari ale canalului. Inainte de razboiul ruso-turc, terminat prin pacea de la Adrianopol, cand delta apartinea imperiului otoman, canalul si gura Sulina erau intretinute de o draga turceasca. Dupa 1829, rusii nu au mai curatat deloc bratul, lasandu-l sa se colmateze.                 

Ulterior, dupa infiintarea C.E.D. au inceput mici lucrari de intretinere in afara de taieturile majore. Intre 1865-1871 s-au facut lucrari pentru a se obtine o adancime de inca 2 picioare engleze(0.61m). Aceste lucrari au fost la Ceatal Sfantul Gheorghe(mila 34), taietura micului M(mila 30-31), Gorgova(mila 20-23), Kalorios((mila 24), la micii Argagni(mila 30-31), la Batmici (mila 22 bucla inferioara a marelui M), la Monodendri (mila 26), la Austria (mila 25-26 bucla inferioara a marelui M). Intre 1872-1879 s-au facut numai lucrari de intretinere a adancimii obtinute la Ceatal Ismail(mila 54), la Austria de jos (mila veche  19 bucla inferioara a marelui M), Garla Ciobanului(mila 27), Venico (mila 27, 5), Masurale (mila 29, 5) si Baraj[27](mila 32.5).              

Inainte de inceperea acestor lucrari de intretinere, “ghidurile de navigatie si hartile maritime ofereau informatii despre punctele unde traficul era obstructionat de bancuri de nisip.     Cele mai periculoase erau:cel dintre coturile trei si patru ale fluviului, in zona numita Lavos-Tavlesi, cel de la sud vest de varsarea in Dunare, a raului Papadia acolo unde se afla o intinsura de circa doua mile lungime;al doilea banc de nisip era la sud vest de al optulea cot, iesind pe malul stang la urcarea pe fluviu, la Ceatalul Sfantul Gheorghe care impartea fluviul in bratele Sulina si Sf. Gheorghe. La punctul Argagni la cinci mile in aval de Ceatalul Sf. Gheorghe apa Dunarii avea uneori adancimi foarte mici de numai noua picioare.”[28]

“Intre milele 35-43 pe bratul vechi, intre diferite perioade ale anului existau doua canale naturale ale bratului Sulina, pe care navele puteau sa circule in spre amonte. Este vorba de fostele brate Moxana la nord si bratul Masurale-Venico la sud. Pe aceste trasee nu s-a intervenit cu dragaje decat intre anii 1894-1897, cand s-a abandonat bratul Moxana de la nord si s-a deschis navigatia pe noul traseu, pe bratul masurale spre cele trei Argagnis.”[29]

Lucrarile la bratul Sulina au fost numeroase, dar pentru o exemplificare cat mai exacta le vom imparti la fel cum, a facut si Charles Kühl, inginerul sef al C.E.D. dupa plecarea lui Charles Hartley. Dupa impartirea lui Charles Kuhl, taieturile  au fost in numar de zece, iar jumatate au fost pe teritoriul satelor noastre.

 

5.1. TAIETURA II CEATAL SF.GHEORGHE 1880-1882

 

“Directiunea ce lua bratul Sulina, despartindu-se de bratul Sfantul Gheorghe, forma un unghiu ascutit, astfel ca apele erau obligate sa se intoarca inapoi, spre a patrunde in brat;asemenea o banca s-a format la intrare, mai aproape de malul stang, marind pericolul cotului, de aceea necesitatea unei deschideri la Ceatalul Sfantul Gheorghe se impunea”[30]. Pentru a se suprima un nou cot al bratului si a se mari viteza de curgere a apei s-a facut propunerea la 16 mai 1880, de a se face o noua deschidere a bratului  Sulina,   la 914 m mai la nord decat vechea intrare. Lucrarile au inceput la 24 iunie 1880 si s-au sfarsit la 9 decembrie 1882. In urma acestei taieri, cu o lungime de 994 de metri, si o latime de 91.4 de metri, s-au extras 815380 de m.c de pamant  care a fost depus pe malurile bratului avand o adancime initiala de 4.88 m. Aceste lucrari au fost incheiate dupa ce malul drept a fost consolidat  pe o lungime de 854 de metri pentru a-l feri de eroziuni. In timpul dragarii, s-a constatat ca aici exista o argila foarte dura, astfel explicandu-se cursul Dunarii cu foarte multe sinusoidati. Prin aceasta taietura bratul Sulina s-a scurtat cu 884 de metri si s-au suprimat  doua coturi. ”Tonajul celui mai mare vapor care a navigat pe Dunare in 1880 a fost de 1462 de tone registru net”[31].                           

Pentru inceperea lucrarilor la Ceatal C.E.D. nu avea la dispozitie decat doua dragi, una veche turceasca de 14 CP, si una de 60 CP veche de 14 ani care a fost folosita de Hartley la portul Trieste. La cererea lui Hartley s-a construit in santierele Barrow-in-Furness o noua draga moderna de 180 CP. Saparea a fost foarte groaie din cauza straturilor de argila dura si turba amestecate cu multe radacini de stuf. O parte din acest strat de turba a fost transportat cu barje Hopper pe maluri, iar namolul a fost transportat prin conducte pe maluri, cu ajutorul pompelor Burt. Aceste pompe Burt, folosite in premiera la regularizarea Dunarii, s-au dovedit extrem de benefice deoarece au redus costurile lucrarii la 30%.

O problema majora care impiedica circulatia pe Dunare in dreptul satelor noastre si care trebuia imediat inlaturata, a fost blocarea Dunarii de catre rusi, pentru ca flota otomana sa nu mai inainteze.”La o jumatate de mila in aval de Ceatalul Sf. Gheorghe a fost construit un baraj prin scufundarea a unor bastimente de piatra.

La sfarsitul lunii iulie 1877 colonelul Siborne avea vesti in legatura cu alte vase scufundate cu scopul consolidarii constructiei in timp ce in august se raporta ca s-au aruncat alte cantitati de pietre de mari dimensiuni astfel ca barajul era deja vizibil deasupra apei, desi ambasadorul rus al Tulcei il impiedica pe inspectorul general al navigatiei sa constate faptele la fata locului”[32].          

Chiar inginerul Charles Hartley era foarte ingrijorat de aceasta situatie, trimitand o scrisoare autoritatilor rusesti, publicata si in ziarul ”The Times” in 25 iulie 1877 prin care spunea ca, lucrarile Comisiei vor fi inutile daca nu se rezolva aceasta problema. Dupa terminarea conflictului, insusi Charles Hartley a venit aici pentru a analiza situatia. El constata ca erau in numar de sase barje incarcate cu piatra, care erau legate cu lanturi de punti si scufundate la ancora. La 21 martie 1878 aceste bastimente cu piatra sunt aruncate in aer de catre scafandri, iar bratul este redeschis circulatiei. Minele si torpilele amplasate in diferite puncte ale Dunarii au fost curatate de rusi cu ajutorul inginerului Charles  Kühl.

 

5.2. TAIETURA IV ARGAGNIS SUPERIOR 1885-1886

 

Lungimea acestei taieturi avea 1140 de metri, iar largimea fundului  de 19, 46 m cu o adancime initiala de 4, 88 m. In urma acestei taieturi s-au extras 939790 m.c. de pamant, bratul scurtandu-se cu 1212 m, iar numarul coturilor suprimate a fost de trei. Malul drept a fost protejat pe o intindere de 987 de metri, iar tot aici a fost construit un dig longitudinal de 331 m.          

Dupa saparea noului canal, vechiul curs a fost astupat cu un baraj de piatra (situat la aproximativ 500 m la S in dreptul cabanei Ilgani). De aici locuitorii satului Partizani au extras foarte multa piatra pentru constructia caselor.  Si astazi se poate vedea groapa facuta pentru extragerea pietrelor.

5.3.-TAIETURA IX ARGAGNIS 1897-1898

 

Prin aceasta taietura, de 1982 de metri, s-a largit fundul bratului la 91, 46 m. S-au extras de catre dragi 1622454 m.c. pamant, bratul scurtandu-se cu 396 m si suprimandu-se un cot care punea mari probleme navigatiei.

 

5.4. TAIETURA V ARGAGNIS INFERIOR 1886-1887

Aceasta taietura  a fost facuta pe o lungime de 792 metri cu o largime a fundului de 91, 46 m si o adancime de 4, 88 m. S-au dragat 650755 de m.c. de pamant, suprimandu-se trei coturi, iar lungimea bratului s-a scurtat cu 181 metri. Pe langa aceste lucrari de sapare s-au facut si unele imbunatatiri ale malurilor, folosindu-se 989 m.c. de fasine si 3668 m.c. de piatra.

Inainte de inceperea acestei lucrari si cea de la Masurale, delegatul britanic Pearcy Sanderson si-a aratat reticenta asupra acestor lucrari considerandu-le  ca nu erau necesare, motiv pentru care a cerut in iunie 1886 oprirea lor. Totusi, Comisia si-a dat acceptul ca aceste lucrari se continue pana la defintivarea completa a proiectului.

 

5.5.-TAIETURA VI  MASURALE 1888-1889

Prin aceasta taietura de 1359 metri, s-a largit fundul bratului cu 91, 46 m si s-a adancit la 4, 88 m. S-au extras 950733 m.c., de pamant, iar bratul s-a scurtat cu 239 metri suprimandu-se doua coturi. Pentru protejarea malului s-au pus 7109 m.c. de piatra pe o lungime de 515 m.

5.6. PRIMA ATESTARE A FOTBALULUI  IN  ROMANIA

Gheorghe Radu Stanculescu a descoperit un document in Arhivele Marinei Militare Britanice, care ne da dreptul sa fim mandri ca un astfel de eveniment s-ar fi petrecut pe teritoriul satelor noastre. Este vorba de prima atestare documentara a fotbalului in Romania care, se pare ca, s-a jucat pentru prima oara pe teritoriul satelor noastre. Acest document este un raport al comandantului navei militare H.M.S. “Cockatrice”, locotenentul de marina Gillson adresat amiralului si comandantului Flotei Mediteraneene din cadru Royal Navy, Lord Paget. In raportul din 26 ianuarie 1866 Locotenentul Gillson a dezvaluit ca a ordonat sa fie “schimbat locul de ancorare obisnuit al vasului intr-alt loc…si langa care se afla un camp care servea drept un excelent teren de recreere pentru:cricket, quoits[33]si fotbal[34]”. Se stie ca foarte multi din angajatii C.E.D. erau englezi, la fel majoritatea marinarilor, capitanilor de vase si de dragi. Venind din tara care a inventat acest sport, acesti muncitori englezi in timpul liber, cu siguranta, se relaxau jucand acest sport si pe teritoriul satelor noastre, unde s-au desfasurat jumatate din lucrarile de regularizare ale bratului Sulina. Campul pe care se jucau aceste jocuri ar putea fi situat pe grindul Argagni(zona Ceatal-Ilgani). Argumentul care ne duce la aceasta concluzie este inaltimea ridicata a zonei(aprox.3 m peste nivelul marii) care nu era acoperita de balti si stufaris ca intreg bratul Sulina. De precizat este ca in 157 in zona vechiului Ceatal era infiintata o statie de telegraf. Prima atestare a fotbalului in Romania era, pana acest moment, al descoperirii domnului Gheorghe Stanculescu, in anul 1888, cand o relatare a presei vremii spunea ca “niste baieti din Arad bateau mingea”. Nu era specificat cuvantul fotbal cum a fost amintit pentru prima oara aici.

 

6.LUCRARILE DE REGULARIZARE DE PE BRATUL SULINA

6.1.-TAIETURA I MICUL M  1868-1869

 

Prima taietura a fost efectuata, intre anii 1868-1869 in dreptul milelor 23-24(langa actuala localitate Mila 23), pentru a imbunatati circulatia vaselor pe Dunare. A fost o taietura provizorie pana la inceperea lucrarilor mari de regularizare a Dunarii, incepute in 1880. In urma acestei prime taieturi drumul a fost scazut cu 1765 metri, dragandu-se 392067 m.c. de pamant. In urma dragarii s-a asigurat accesul pe canal pentru navele cu un tonaj mai mare, iar malurile au fost intarite pe o lungime de 1097 m cu 5939 tone de piatra. In 1869 s-au inlocuit geamandurile de lemn cu unele de fier, iar pe drumul de tragere la edec Sulina-Tulcea s-au pus 400 de geamanduri si 50 de semne militare.

 

6.2. TAIETURA III PAPADIA 1883-1884

 

Taietura Papadia s-a facut pe o lungime de 890 m si s-a adancit la 4, 88 m. Astfel, bratul s-a scurtat cu 658 m, dragandu-se 622.813 m.c. de pamant. Malurile au fost intarite cu piatra, cel stang pe o distanta de 931 de metri, iar cel drept de 488 m. Si aici s-a gasit o turba dura care a ingreunat lucrarile.

 

6.3. TAIETURA VII BUCLA INFERIOARA A MARELUI M  1890-1893

 

Taietura buclei inferioare a marelui M s-a facut pe o lungime de 9708 m iar largimea fundului de 106, 68 m. Adancimea a fost de 5.49 m cu un escavaj de pamant de 5.926.136 m.c., lungimea bratului scazand cu 1826 m si suprimandu-se trei coturi.                                                     Cu ocazia inaugurarii lucrarilor de la marele M, s-a construit un frumos obelisc pentru a marca momentul, pe care sta scris:"Cette colonne a ete elevee en l'honneur de Sa Majeste Charles I-er, roi de la Roumanie, qui le 5/17 mai 1894 a daigne inaugurer la coupure du 8e au 18 miliaire"(Acest monument a fost ridicat in onoarea Majestatii Sale Carol I, Regele Romaniei, care la 5/17 mai 1894 a binevoit sa inaugureze a opta taietura la mila 18).

Monumentul a fost restaurat in 1989 si se afla in localitatea Crisan. Aceasta inaugurare s-a facut in prezenta regelui Carol I care multumeste membrilor C.E.D. si le adreseaza cateva cuvinte:”…am asistat cu o vie placere la inaugurarea marei taieturi in bratul Sulinei si pun mare pret pe eminentele servicii, ce comisiunea a adus prin lucrarile sale comertului si navigatiunii Dunarii de Jos. Romania mai cu seama va trage cel mai mare profit din aceste lucrari, fiind asigurat debuseul bogatiilor sale agricole”.

 

 

6.4.-TAIETURA VIII GORGOVA-VENIKO 1894-1897

 

Lungimea taieturii a fost de 6646 m, iar largimea fundului a fost de 91.46 m. Adancimea a fost de 4.49 m si s-au excavat 5.246.331 m.c. de pamant, bratul scurtandu-se cu 2530 m,   suprimandu-se cu patru coturi.

 

 

6.5.-TAIETURA X BUCLA SUPERIOARA A MARELUI M 1898-1902

 

Ultima mare taietura a fost facuta pe o lungime de 10.427m, iar largimea fundului a fost de 91.46 m. Adancimea a fost de  5.49 m, iar bratul a fost scurtat cu 7096 m, suprimandu-se trei coturi.                      

 

7. INAUGURAREA CANALULUI SULINA

Contributia adusa de Hartley la modernizarea si dezvoltarea tarii, a fost recunoscuta de casa regala de la acea vreme. Marea investitie engleza in aceasta zona a Europei si-a vazut imediat roadele;astfel, in a doua jumatate a secolului al XIX-lea pretul painii in Anglia a scazut de 40 de ori. Acest lucru a fost posibil si datorita importului de grane din Tarile Romane. Inaugurarea canalului Sulina s-a facut de mai multe ori, la fiecare taietura importanta, care facea navigatia sa fie mai usoara.                         De fiecare data, aceste festivitati s-au facut in prezenta reprezentantilor C.E.D. si a regelui Carol I al Romaniei. Acesta a avut o relatie foarte apropiata cu reprezentantii C.E.D. si cu inginerul sef Charles Hartley. Carol I a imprumutat C.E.D. in 1890 cu un million de franci pentru continuarea lucrarilor la bucla inferioara a marelui M.     In data de 7 decembrie 1893 la bordul vasului „Carolus Primus”, membrii Comisiunii Europene a Dunarii „au traversat o nouă tăietură care a fost imediat deschisă navigatiei. Canalul incepea la mila 18 si reintra in canalul natural al Sulinei in amonte de mila 8, avand o adancime de 5, 49 m in amonte si 5, 64 m in aval si o lărgime maximă de 106, 68 m la fund si 123, 14 m la suprafata apei. Lungimea canalului era de 7826 m, iar peretii erau căptusiti cu piatră. El oferea navigatiei o trecere largă, comodă si directă, suprimand trei coturi dificile. In vederea executării canalului s-au excavat 5.926.136 metri cubi de pămant fiind prima mare lucrare executată in Delta Dunării”[35].            

                Inaugurarea oficiala a fost la 17-18 mai 1894 in prezenta lui Carol I, care la bordul vasului Orient impreuna cu reprezentantii C.E.D. si ai Guvernului Romaniei au admirat aceasta mare lucrare hidrografica. Inaugurarea s-a facut cu mare fast, regele participand cu regina, iar toti membrii fiind imbracati in haine de gala. ”Din randurile oficialitătilor romane făceau parte:seful guvernului Lascăr Catargiu, Alexandru Lahovary, Ministrul Afacerilor Străine, Petre P. Carp, Ministrul Agriculturii si Domeniilor, G. Olănescu, Ministrul Finantelor, D. Ghica, Secretar general al Ministrului Afacerilor Străine, Ioan Kalinderu, Administratorul General al Domeniilor Coroanei, generalul Vlădescu, Robescu, prefectul de Covurlui, generalul Barozzi, comandantul Corpului 3 Armată din Galati, generalul Murgescu, comandantul Flotilei. Regele Carol I alături de suita sa au luat loc pe vaporul „Orient” sub pavilionul Comisiei Europene a Dunării.                 Aici se aflau Gustave Coutouly, Ministrul Frantei la Bucuresti, Contele Agenor Goluchowsky, Ministrul Austro-Ungariei in Romania, Contele Courtopassi, seful Delegatiei Italiei in Regatul roman, omologul său german contele Casimir Leyden, Chemsud din Bey, Ministrul Turciei in tara noastră, contele de Weede, Ministrul Tărilor de Jos, Mijatovich, Ministrul Serbiei, Baronul Wrangel, insărcinatul cu afaceri al Rusiei in Romania, T. Sersteveus insărcinatul cu afaceri al Belgiei la Bucuresti, G. Wiet, consulul Frantei la Galati, colonelul Sturdza, Prefectul judetului Tulcea. Nu lipseau Charles Hartley, inginerul  consultant al Comisiunii Europene a Dunării, Eagle, directorul contabilitătii din această institutie, secretarul Gauvain.”[36]Vasul Orient a fost insotit de o intreaga flotila de vase, printre care iahtul C.E.D., Carolus Primus si bricul Mircea. Momentul a fost marcat cu 21 de salve de tun, iar seara la dineul festiv organizat la Sulina s-a facut un superb foc de artificii. La 26 octombrie 1897 s-a inaugurat taietura VIII Gorgova-Venico(milele 31.5-37) de catre Presedintele Consiliului de Ministri Dimitrie Sturza si Ministrul lucrarilor publice  Ion Bratianu. ”La 12½ vaporul Orientul se opreste la Ceatalul Sf.Gheorghe, pentru a lua pe puntea sa pe D.Kühl Inginerul Resedinte al Comisiunei prescum si pe DD.Magnussen Inginer-ajutor, Gemmell Inspector-Mecanic si Henriksen hidrograful Comisiunei.”[37]  Dupa inaugurarea noii taieturi, invitatii se deplaseaza la Sulina unde viziteaza atelierele C.E.D.         

 In data de 19-20 octombrie 1902 s-a inaugurat ultima taietura, bucla superioara a marelui M.  Regele Carol nu a putut veni, din cauza unei vizite in Bulgaria, dar a venit principele mostenitor Ferdinand cu principesa Maria, impreuna cu tot Consiliul de Ministri. Ei au sosit cu pachebotul Principesa Maria, urmat de vasele Orient si Carolus Primus. Aici, vasul in marsul sau a rupt o panglica legata intre cele doua maluri, iar momentul a fost salutat cu salve de tun.     Dupa 25 de ani de la vizitarea pentru prima oara a Tulcei, in 1904, regale Carol I face o noua vizita pe Dunare, de la Galati la Sulina. Acum este insotit de Principele Ferdinant cu copiii sai.”De la Tulcea pana la Sulina pe ambele maluri ale Dunarii, yahtul regal a fost salutat de locuitorii satelor vecine, care se aflau in numar mare, mai ales in fata satelor noi. Dinaintea oficiului telegrafic de la Cetal(Principele Carol), suveranii au fost intampinati de d.Martilian, sub-prefectul plasii Tulcea, in fruntea autoritatilor din imprejurimi, a locuitorilor si a elevilor. Atat oficiul C.E.D. cat si celelalte locuinte erau frumos decorate si pe toata intinderea satului erau ghirlande de verdeata insirate pe stalpi, in varful carora falfaia majestos mandrul tricolor. Suveranii in special M.S.Regina, a stat tot timpul pe coverta de unde multumea prin fluturari de batista la manifestatiunile de dragoste ale poporului.”[38]Acum Principele Carol in varsta de numai 9 ani, isi vede pentru prima oara satul care ii purta numele.

                Principele Ferdinand si principesa Maria au revenit la Sulina in 10 mai 1906 cu prilejul aniversarii a cincizeci de ani de cand s-a infiintat Comisia Europeana a Dunarii.

                In 1911, Regele Carol insotit de Principele Ferdinant si Principele Carol viziteaza din nou Delta Dunarii pe ruta Macin-Isaccea-Tulcea-Ceatal-Sf.Gheorghe-Ceatal-Sulina. Inainte de a pleca spre Sulina yahtul Stefan cel Mare s-a oprit la Ceatal unde suita regala a innoptat pe vas.”Toate satele pana la Sulina, insirate pe malul Dunarei, pavoazate si locuitorii aclamau cu entuziasm pe Suverani. Corurile scolare intonau Imnul Regal. Timpul fiind splendid, contribuia in mare masura la buna dispozitie a Augustilor excursionisti, care pe tot drumul au salutat si multumit populatiunei pentru devotement exprimat si cu aceasta ocazie.”[39]

Dupa regularizarea canalului si barii Sulina numarul accidentelor vaselor pe Dunare a scazut constant. Astfel, arata situatia pana in 1914:[40]

PERIOADA

GURA DAUNARII

MEDIA PE AN

BRATUL SULINA

MEDIA PE AN

1871-1875

20

4

137

27.4

1876-1880

15

3

104

20.8

1881-1885

6

1.2

13

2.6

1886-1890

6

1.2

5

1

1891-1895

5

1

19

3.8

1986-1900

18

3.6

42

8.4

1901-1905

11

2.2

44

8.8

1906-1910

21

4.2

34

6.8

1911-1914

9

2.2

24

6

TOTAL

101

2.3

422

9.6

O data cu lucrarile de pe Dunare a crescut tonajul navelor care circulau, dar a scazut numarul vaselor. Acest lucru se poate vedea clar in tabelul de mai jos:[41]

PERIOADA

NUMARUL VASELOR

TONAJUL VASELOR

TONAJUL MEDIU

1856-1860

2570

375470

146

1861-1865

3064

489649

160

1866-1870

2564

548104

214

1871-1875

1951

523585

268

1876-1880

1668

617712

370

1881-1885

1485

816293

550

1886-1890

1696

1284534

757

1891-1895

1677

1599857

954

1986-1900

1323

1398387

1057

1901-1905

1304

1881857

1443

1906-1910

1171

1967585

1680

1911-1914

1049

1901516

1813

 

Totalul cheltuielilor in cincizeci de ani de Comisie Europeana (1856-1907) a fost de 48.712.486 lei si a fost repartizat astfel:

13.9%-Studii, santier constructii

6.57%-Directiune

25, 21%-Lucrarile la gurile Dunarii

47.51%-Lucrari in fluviu

2.89%-Geamandure

4.63%-Diferite cheltuieli

 

 

8. SITUATIA DUNARII IN PRIMUL RAZBOI MONDIAL

Pana la inceperea primului razboi mondial, C.E.D. efectuase ample lucrari de amenajare si semnalizare prin balizare a canalului Sulina. Acum s-a realizat si primul far de la Tulcea, singurul pe Dunarea maritima, in afara de cel de la Sulina. Datorita depunerilor bancurilor de nisip se faceau dese dragaje in mai multe puncte, inclusiv la Ceatalul Sfantul Gheorghe. In aceasta perioada  se putea circula pe canalul Sulina cu vase pana la 12000 tone si un pescaj de 6 metri. Acum, au aparut si ideile inginerului Anghel Saligny şi profesorului G. Ionescu-Siseşti, de a se face ample indiguiri pentru a folosi pamantul pentru agricultura si piscicultura si care afectau si Dunarea maritima.                                                                                                       Cel care s-a opus vehement acestei idei, a fost marele biolog Grigore Antipa. Statul roman nu a executat lucrari pe Dunarea maritima deoarece era de competenta C.E.D., dar s-a ingrijit de navigabilitatea din rada porturilor dunarene prin Serviciul Hidraulic. Un alt lucru important care s-a intamplat in aceasta perioada, este ca C.E.D. a actionat in directia brevetarii pilotilor de la bara si a celor fluviali, rezultatul fiind ca in perioada interbelica nu s-a ajuns niciodata la esuarea unei nave pe senalul bratului sau gurii Sulina, care sa duca la blocarea circulatiei. Pe parcursul primului razboi mondial nu s-au putut realiza de catre Comisie lucrari de dragare pentru intretinerea canalului si barii Sulina. Cu toate ca, Delta Dunarii nu a fost ocupata de Puterile Centrale, lucrarile au fost intrerupte din lipsa personalului, care era in mare parte concentrat, si al lipsei carbunelui si pieselor de schimb. “Sediul C.E.D. din Galati unde se instalase cartierul general al unui corp de armata rus, va fi bombardat de inamici  la 10 octombrie 1917 distrugandu-se biblioteca si arhiva Comisiunii”[42]. Acum abia reuseau sa intre nave cu o capacitate de 6000 tone, fata de 12000 tone cat era inainte de inceperea conflagratiei.   Dupa primul razboi mondial, situatia circulatiei pe Dunare devenise critica. C.E.D. nu mai efectuase lucrarile necesare. In 1921 C.E.D. ia hotararea ca in termen de patru ani sa prelungeasca digurile lui Hartley de la Sulina si sa se efectueze dragaje sustinute. In acest sens s-au cumparat inca doua drage de mare putere, iar digurile au fost prelungite cu inca 1981 metri.            Inginerul sef al C.E.D. de atunci, E.T.Ward, a sustinut ca la Ceatalul Sfantul Gheorghe sa se efectueze lucrari pentru a dirija o parte din aluviuni spre Sfantul Gheorghe pentru a impiedica depunerea lor pe canalul Sulina. El propunea construirea unui epiu sau a unui sistem de ecluze.”La 18 mai 1820, C.E.D. isi relua activitatea dupa razboi printr-o sesiune plenara. Delegatul Angliei in calitate de presedinte a prezentat situatia dezastruoasa provocata de razboi lucrarilor intreprinse de C.E.D. Incepand cu 1920 sunt reluate dragajele, activitatea de balizaj, refacerea farurilor de la Insula Serpilor, refacerea cladirilor din Tulcea si Sulina, reconstructia materialului plutitor”[43].    C.E.D. dispunea in anul 1925 de sase dragi-Sulina, Percy Sanderson, Sir Charles Hartley, Delta, Karl Kühl si Dimitrie Sturdza, care, lucrand simultan, au putut deschide un nou senal la gura Sulina la 25 iulie 1925, cu consecinte benefice pentru accesul navelor pe fluviu.

 

9. SITUATIA DUNARII IN CEL DE-AL II-LEA RAZBOI MONDIAL

Comertul pe Dunare, in aceasta perioada, a fost influentat de interesele politice, in special ale Germaniei. Aceasta urmarea inca dinainte de inceperea razboiului, sa-si exercite influenta aici pentru ca gurile Dunarii erau un punct strategic foarte important in tentativa lor de expansiune. Dupa 1933, Germania a facut o cerere guvernului Romaniei de primire cu drepturi depline in C.E.D. Acum, s-a pus problema, daca mai era sau nu viabila mentinerea Comisiei. ”In 1938  Romania a cerut mentinerea C.E.D., dupa ce vreme de aproape doua decenii, luptase pentru desfiintarea ei. Din analiza faptelor, rezulta ca hotararea luata a corespuns in acel moment intereselor generale ale tarii, problema Dunarii fiind subordonata unor chestiuni de importanta capitala pentru stat dintre care cea mai importanta a fost aceea a pastrarii integritatii Romaniei, a gasirii unor formule care sa incetineze, daca sa nu bareze expansiunea Reichului spre SE-ul Europei, spre Dunare si Marea Neagra”[44]. “La inceputul anului 1938, intentiile revizioniste ale Germaniei includeau si dreptul de jurisdictie asupra sectorului maritim al Dunării. Incă de la 14 noiembrie 1936, statul german a denuntat unilateral regimul international al fluviilor, inscris in tratatele de la Versailles, si a hotărat să dispună conform propriilor interese de portiunea acelor căi navigabile, declarate internationale, dar care, se aflau pe teritoriul său.”[45]Dupa numeroase campanii de presa, care reflectau interesele politice si economice ale autoritatilor de la Bucuresti si prin care se cereau recuperarea „suveranității naționale” si implicit, accesul la taxele stranse de Comisie, in 18 august 1938 s-a ajuns la „Aranjamentul de la Sinaia”, prin care s-au micsorat la minim organismului internațional al C.E.D. si s-a infiintat, in schimb, „Administrația Dunării de Jos”, organism aflat sub controlul Guvernului României. Acum, s-au ridicat voci, care au cerut inceperea unor lucrari pentru amenajarea bratului Sfantul Gheorghe, deoarece conform predictiilor lui Hartley, bratul Sulina era doar de provizorat, el trebuind sa sa se colmateze in 50 de ani datorita curentilor marini.                Tratatul de la Sinaia din 18 august 1938 a modificat statutul C.E.D. si a recunoscut suveranitatea Romaniei asupra zonei maritime a fluviului, iar la 1 martie 1939 s-a recunoscut prin Tratatul de la Bucuresti  dreptul Germaniei de a face parte din C.E.D. Acum competentele Comisiei erau reduse la minim, practic ea nu mai avea dreptul sa ia nici o decizie majora privind fluviul si gurile Dunarii. Ulterior, la 17 mai 1939, a avut loc ceremonia ridicarii pavilionului romanesc la Sulina in locul pavilionului Comisiei. Pana la intrarea Romaniei in razboi  s-a dispus de catre statul roman a se face o serie de reglementari pe Dunare, de a se evita conflicte intre navele Axei si Puterilor Centrale. Astfel, s-a reglementat ca pe canal sa nu se intalneasca nave din tabere opuse pentru a nu se ataca si bloca in acest fel Dunarea, prin scufundarea navelor.                                                                      O data cu intrarea Romaniei in razboi de partea Germaniei, comertul international liber prin gurile Dunarii s-a stopat. Acest lucru s-a intamplat pana la sfarsitul anului 1941.       O data cu intrarea in razboi a Romaniei, Delta Dunarii si bratele sale erau aparate de detasamentul naval Sulina, care era impartit in trei detasamente mai mici-Sulina, Periprava si Chilia Veche, la care se adauga si sectorul navelor de patrulare. In zona Dunarii, fortele armate sovietice erau net superioare celor romane ca numar de vase si avioane de lupta. Primele conflicte armate pe Dunare s-au desfasurat in zona Chilia, care era un punct strategic. In urma confruntarilor, rusii au reusit sa inainteze prin Chilia spre Pardina, unitatile romanesti reusind sa se replieze la Mila 23. “Infrangerea Batalionului 15 Infanterie Marină la Chilia Veche nu s-a transformat intr-un dezastru militar, deoarece fortele romanesti au rezistat la grindul Stipoc si la sud de Casla, reusind, astfel, să stopeze atingerea canalului Sulina de către sovietici.              La acest efort militar a contribuit trimiterea unei companii de infanterie intărită cu artilerie antitanc in regiunea Carmen Sylva(Crisan), apartinand Diviziei a X-a Infanterie, la ordinul generalului Antonescu, aflat in acele momente grele in portul Tulcea”[46]. Cu toate ca orasul Sulina, a mai fost bombardat de sovietici, la 20 iulie 1941 armata rusa se retrage din zona Dunarii pentru a nu fi incercuita. Pe bratul Sulina aviatia sovietica a scufundat unele nave, in special comerciale, dar nici una pe teritoriul satelor noastre. La 22 august 1942, se inspecteaza bratul Sulina pentru a se face  un raport asupra navigabilitatii si se recomanda repararea sau reinstalarea corecta a catargelor de semnalizare de la statiunile:Carmen Sylva, Gorgova si Ceatal Sfantul Gheorghe. In ianuarie 1942, s-a infiintat o sectie de contrasabotaj pe Dunare pentru a evita  blocarea acesteia de catre puterile Centrale.        Dupa intoarcerea armelor “localitatea si canalul Sulina, ocupate de germani, au fost supuse zilnic unor bombardamente masive din partea aviatiei sovietice, intre 19 si 25 august 1944, atacuri aeriene ce au provocat pierderi importante flotilei germane, precum si incendierea intregului palat al Comisiei Europene a Dunării.”[47]In aceasta perioada 60% din cladirile orasului au fost distruse.

“In privinta Comisiei Europene a Dunării, in timpul războiului, desi a fost deposedată de toate competentele sale, a continuat să activeze in limite minime prin secretariatul general, iar rigurozitatea impămantenită la nivelul institutiilor Comisiei a fost mostenită de autoritătile romane. De fapt, desi Germania a dorit lichidarea ei, autoritătile de la Bucuresti au considerat că suveranitatea statului roman asupra gurilor Dunării este mai bine respectată in conditiile implicării unui consortiu de state decat in cazul in care Romania ar trebui să facă fată pretentiilor hegemonice ale unei tari. Din păcate, logica romanească a fost demonstrată mai târziu de către Uniunea Sovietică, care, prin Acordul de la Belgrad din 1948, a desfiintat Comisia Europeană si a îndepărtat potentialii rivali (Marea Britanie, Statele Unite, Franta). Din acest moment, oficial, asistăm la sovietizarea Dunării”[48]

 

MOTOC CORNELIU

[email protected]

 



[1]Dimitrie Nenitescu, Dunarea in dreptul international public, Tipografia lucratorilor asociati Marinescu si Serban, Bucuresi, 1903, p.43

[2]Constantin Ardeleanu, Gurile Dunarii-o problema europeana, Braila, 2012, p.134

[3]Constantin Ardeleanu, Prinos lui Petre Diaconu la 80 de ani, Editura Istros, Braila, 2004, p. 734

[4]Daniela Busa, Calatori straini in tarile romane in secolul al XIX-lea, Bucuresti 2010, p.253

[5]Constantin Ardeleanu, Evolutia intereselor economice si politice britanice la gurile Dunarii, p.42

 

[6]Mihail Sturdza, (1794-1884) a fost domnitor al Moldovei intre1834-1849.

[7]Mihail Kogalniceanu(poate cel mai mare om politic roman) relateaza ca, fiind in varsta de numai 17 ani, a fost trimis ca membru in delegatia care intampina pe primul principe numit pe viata Mihail Grigore Sturdza(1834), conform tratatului de la Adrianopol

[8]Constantin Ardeleanu, Evolutia intereselor economice si politice britanice la gurile Dunarii, p.42

 

 

[9]Constantin Ardeleanu, Marea Britanie si incercarile de istituire si permanentizare a Comisiei Europene a Dunarii(1855-1858), p.124

[10]Petre Covacef, Cimitirul viu de la Sulina, 2003, p.17

[11]Kerci este un oras din Ucraina, fiind situat pe peninsula cu acelasi nume din Crimeea.

[12]Gheorghe Radu Stanculescu, Recenzie-Dintr-o biografie a inginerului englez Sir Charles Hartley”parintele Dunarii”, 2009, p.28

[13]Un ordin onorific turc stabilit in 1851 de catre Abdul-Mejid, avand forma unui medalion, inconjurat de raze de argint si sapte semilune. Acesta este adesea conferit  strainilor.

[14]Thomas Abel Brimage Spratt (1811–1888) a fost viceamiral in cadrul marinei regale engleze, hidrograf si geolog.

[15]Gheorghe Radu Stanculescu,   Recenzie-Dintr-o biografie a inginerului englez Sir Charles Hartley” parintele Dunarii”, Constanta, 2009, p.16

[16]Ibibem. p.17

[17]Ibidem p.18

[18]Gheorghe Radu Stanculescu, Recenzie-Dintr-o biografie a inginerului englez Sir Charles Hartley”parintele Dunarii”, Constanta, 2009, p.17

 

[19]Mila engleza (cunoscuta si ca London Mile)-1524 m

[20]Gheorghe Radu Stanculescu, Recenzie-Dintr-o biografie a inginerului englez Sir Charles Hartley”parintele Dunarii”, 2009, p.11

[21]Ibidem p.22

[22]Ibidem, p.24

[23]Ibidem, p.26

[25]Gruia Ion, Activiatatea comisiei Europene a Dunarii intre 1856-1938-Lucrarea de gradul I, 1989, p.31

[26]Calcul facut prin utilizarea „average earnings index”(A.E.I.)

[27]Acest baraj a fost construit pe Dunare in 1877  pentru a nu patrunde navele Turcesti pe Dunare sa bombardeze porturile romanesti. De aici a ramas in toponimia locului in acele vremuri.

[28]Constantin Ardeleanu, Gurile Dunarii o problema europeana, 2012, Braila, p.128

[29]Petre Covacef, Cimitirul viu de la Sulina, 2003, p.15

[30]M.D.Ionescu, Consideratiuni asupra cursului inferior al Dunarii si formarea Deltei, 1904, Constanta, p.290

[31]Dimitrie Nenitescu, Dunarea in dreptul international public, Tipografia lucratorilor asociati, Bucuresti, 1903, p.217

[32]Constantin Ardeleanu, Evolutia intereselor economice si politice britanice (1829-1914), Editura Istros, Braila, 2008, p.142-143

[33]Quoits-joc traditional englezesc care consta in aruncarea unor cercuri metalice intr-un patrat cu noroi cat mai aproape de un punct.

[34]La mijolocul secolului al XIX-lea fiecare colegiu isi dorea ca regulile dupa care jucau sa fie implementate la scara larga. Regulamentul adoptat a fost cel al universitatii Cambridge pentru simplitatea lui. In anul 1856 fotbalul avea foarte multi adepti, dar fara sa se impuna un regulament, fiecare universitate avand regulile ei. In octombrie 1848 la Trinity College din Cambridge s-au stabilit primele reguli printre care:dimensiunile terenului, durata partiei, lovitura libera si eseul. Ruptura de rugby inca nu se produsese. Numarul de 11 jucatori fusese propus de colegiul Eton deoarece echipele erau formate din fiecare camera a internatului care avuea 11 paturi. In 1857 s-a infiintat primul club amator din lume Sheffield Club, iar in 1962 primul club profesionist Notts Country. Prima competitie fotbalistica din lume a fost Cupa Angliei in 1871, iar arbitrul a fost introdus abia in 1873.

 

[35]Stefan Stanciu, Romania si Comisia Europeana a Dunarii. Diplomatie, suveranitate, cooperare internanionala, Galati, Editura Pax Aura Mundi, 2002, p. 163-164.

[36]Constantin Stan, Familia regala si Comisia Europeana a Dunarii la Sfarsitul secolului al XIX-lea, Analele Universitătii „Dunărea de Jos” Galati, fasc. 19, Istorie, tom V, 2006, p.134

 

[37]Dimitrie Sturza, Insemnatatea lucrarilor Comisiei Europene dela Gurile Dunarii 1894-1902 in Analele Academiei Romane, seria II, Tomul XXXV, 1913, p.269

[38]Revista Dobrogea, nr.123, 5 mai 1904, p.4

[39]Revista Conservatorul Constantei, nr.8, 10 mai 1911, p.4

[41]Ibidem, p.93

[42]Ion Gruia, Dunarea si tratatele ei internationale in Steaua Dobrogei, nr, 2, 1999, p.4

[43]Ibidem, p.5

[44]Ion Gruia, Dunarea si tratatele ei internationale in Steaua Dobrogei, nr, 2, 1999, p.7

[45]Arthur Tulus, Interese economice si politice la gurile Dunarii intre 1936 si 1940, p. 233

[46]Idem, Dunarea  maritima   in anii celui de-al doilea razboi mondial (1941-1945), p.66

[47]Ibidem, p.190

[48]Arthur Tulus, Analele Universitatii „Dunărea de Jos” Galati, fasc. 19, Istorie, tom V, 2006, p. 193

""