Istoria căii ferate şi a locomotivei

Dacă termenul de „cale ferată” este interpretat în sensul modern al cuvântului, originile acesteia se regăsesc în Anglia, la începutul secolului al XIX-lea. Debutul propriu-zis al căii ferate a avut loc cu ocazia inaugurării relaţiei Liverpool – Manchester pe data de 15 septembrie 1830, când opt locomotive cu abur au părăsit Liverpool-ul, tractând trenuri ce transportau 600 de invitaţi.

Ironia sorţii a făcut ca acea zi sărbătorească să fie umbrită de primul accident provocat de acest mijloc de transport. Unul dintre trenuri oprise pentru a se alimenta cu apă. Fostul preşedinte al Camerei Comunelor din Parlamentul englez, William Huskinsson, stătea în apropierea liniilor şi discuta cu ducele de Wellington despre extraordinarul viitor al căii ferate. Din cauza agitaţiei ce plutea în aer în acea zi, Huskinsson nu a observat apropierea unei alte locomotive inaugurale pe linia din spatele său. În faţa unei mulţimi de spectatori, el a fost lovit şi ucis.

În altă accepţiune a cuvântului, calea ferată a apărut încă din secolul al XVI-lea, sub denumirea de „calea vagonetelor”, fiind folosită atât în Anglia cât şi pe continent, pentru transportul oamenilor şi al minereului.

O astfel de cale de rulare era utilizată în minele de la Leberthal, din Alsacia, Franţa, în anul 1550, iar o versiune ceva mai mare, ce folosea şine de lemn şi ghida vagonetele prin intermediul unui piron ce se deplasa într-o deschizătură îngustă dintre şine, putea fi întâlnită într-o mină din Basel (Elvetia) în 1556. Evoluţia acestor forme de transport în următoarele două secole, alături de geniul creator şi ingeniozitatea tehnologică a câtorva oameni, a făcut posibilă inaugurarea epocii moderne a căii ferate.

Un rol important l-au avut Richard Trevithickşi vărul său Andrew Vivian care, începând cu 1789, au construit trei vehicule rutiere cu abur. În 1804, pentru prima dată în lume, ei au pus în mişcare un tren tras de o locomotivă adevărată, pe o cale ferată lungă de 15 kilometri, până atunci rezervată tracţiunii animale. Locomotiva s-a dovedit însă a fi atât de grea, încât şinele s-au rupt sub ea. Astfel, deşi reprezenta un progres, motorul lui Trevithick nu era nici pe departe ideal pentru acţionarea unei locomotive şi avea probleme de ordin mecanic la mecanismul de transmisie şi la suspensii, pe lângă faptul că distrugea şinele de cale ferată din cauza greutăţii exagerate.

A urmat o evoluţie lentă a locomotivei până în ziua apariţiei unui personaj nou, George Stephenson, a cărui activitate i-a adus renumele de părinte al locomotivei cu abur. Stephenson s-a născut în oraşul Wylam din Northumberland, ca fiu al unui mecanic. A fost un autodidact, urmând cursurile şcolii serale, iar în 1802 s-a căsătorit şi a avut un fiu. În viaţa lui a intervenit însă un eveniment tragic. Soţia sa a murit în anul 1806, obligându-l astfel să-şi crească singur copilul. A vrut să-i asigure fiului său o educaţie completă, spre deosebire de a sa, astfel că s-a apucat să repare ceasuri şi alte marunţisuri pentru a-i plăti studiile.

Mai târziu, Stephenson a obţinut un post de mecanic la calea ferată a minelorKillingworth, unde a ajuns cunoscut drept un om capabil să facă minuni în cazul unor probleme dificile. Datorită acestei reputaţii, a fost ales de companie că să proiecteze o locomotivă care să transporte cărbune.

Înainte de a evidenţia împlinirea muncii acestui mare inventator, trebuie să prezentăm un aspect important al mentalităţii vremiiîn legătură cu elementele tehnice inovatoare. Nu toată lumea era încântată de schimbările aduse de locomotivă şi calea ferată. Astfel, proprietarii de poştalioane şi de diligenţe, negustorii de cai şi proprietarii de hanuri şi-au folosit influenţa lor pe lângă autorităţi pentru a împiedica construirea unor noi linii de cale ferată, care ameninţau să-i ruineze. Firesc, s-a alcătuit o comisie care să studieze problema trenului din toate punctele de vedere şi să alcătuiască un memoriu ştiinţific, documentat. Memoriuls-a păstrat până în zilele noastre şi el merită să fie amintit prin concluziile de-a dreptul hilare pe care le cuprinde. Astfel, conchide că este împotriva construirii liniei ferate, pentru următoarele motive:1. Ar tulbura liniştea vacilor care pasc şi deci vor da mai puţin lapte. E foarte posibil ca unele vaci, din această pricină, să ajungă sterpe.2. Zgomotul locomotivei va speria în asemenea măsură găinile din întreaga regiune, încât nu vor mai putea oua în pace, ceea ce va pricinui gospodarilor pagube însemnate.3. Locomotiva zvârle în văzduh un fum otrăvitor care va ucide toate păsările. Cerul se va înnegri din pricina funinginii de la cazanul locomotivei, încât soarele nu se va mai vedea ca înainte.4. Scânteile de la locomotive ameninţă grânele de pe câmp, iar la trecerea prin sate şi târguri, vor aprinde casele oamenilor.5. Caii vor dispărea cu desăvârşire, nu numai din pricina concurenţei locomotivei, dar şi din lipsa de hrană, deoarece iarba şi fânul vor fi arse de focul locomotivei.6. Călătorii vor fi ameninţaţi de cel mai mare pericol, deoarece o explozie a cazanului locomotivei îi va face pe toţi praf şi pulbere .Aceste probleme erau de-o mare gravitate, de vreme ce au fost dezbătute inclusiv în Parlament. Dar să revenim la inventatorul locomotivei.

Cercetările lui Stephenson s-au concretizat sub forma locomotiveiBlucher, care funcţiona satisfăcător. Ulterior, eforturile sale au fost răsplătite prin rezultate deosebite în momentul în care a descoperit un principiu prin intermediul căruia motoarele puteau ajunge la viteze mult superioare. Cu alte cuvinte, dacă redirecţiona aburul eliminat printr-o ţeavă îngustă în coşul de fum, tirajul cuptorului se îmbunătăţea semnificativ. Cunoscută ca tehnica „suflantei acţionate de abur”, aceasta s-a dovedit a fi cea mai importantă inovaţie de care a beneficiat locomotiva.

restul pe Istorii Regasite