Întâiul tramvai din România, nu la Timişoara, ci în Lipova

Autor 23356 vizualizări


Întâi de toate, o descoperire – şi una care spulberă un mit al istoriografiei moderne, cum că la Timişoara ar fi apărut primul sistem de transport urban construit pe actualul teritoriu al statului român. În realitate, potrivit unei lucrări monografice lansate recent, cu aproape un deceniu înainte de momentul circulaţiei primului tramvai cu cai pe străzile Timişoarei, în Lipova, o mică localitate de pe malul stâng al Mureşului, acest mijloc de locomoţie era deja o prezenţă cotidiană.

Astfel, potrivit informaţiilor cuprinse în lucrarea Staţiile C.F.R. Radna-Lipova(autor:Radu Bellu), la începutul anului 1860, în actualul oraş Lipova a fost înfiinţată o mică linie de tramvai, al cărei traseu lung de aproximativ 4 kilometri asigura legătura între „Bazarul Turcesc” din centrul localităţii şi băile care începuseră să devină o căutată destinaţie turistică balneară.

În anul 1920, micul vagon tras de o pereche de cai, ce circula zi de zi, a fost înlocuit de „locomotiva domnului mecanic Götz”, care, împreună cu cele două vagoane pe care le tracta, a continuat să facă serviciu pe acest traseu până la desfiinţarea liniei, un deceniu mai târziu;şi aceasta, spre deosebire de ampla reţea de tramvai din municipiul Timişoara, aflată şi astăzi în exploatare, la nu mai puţin de 145 de ani de la data când întâiul tramvai cu tracţiune animală a pornit să circule pe liniile sale. 

Istoria tramvaiului timişorean, cu mult mai cunoscută

Desigur, în bibliografia de specialitate apariţia şi dezvoltarea transportului urban din ţara noastră îşi fixează cel mai adesea drept punct de debut al cronologiei ziua de 3 noiembrie 1867 – moment în care, la Timişoara, un grup de oameni de afaceri, reuniţi sub conducerea lui Carol Küttel, primarul localităţii de pe malurile „Begheiului” acelor vremuri, au înfiinţat ceea ce a rămas în istorie drept întâia societate de exploatare a tramvaielor de pe actualul teritoriu al României.

După numai câteva săptămâni, noua companie, a cărei apariţie a fost susţinută cu entuziasm de Consiliul Comunal, a primit Actul de Concesiune nr. 11.981/11 decembrie 1867 şi, implicit, dreptul de a demara lucrările pregătitoare pentru construcţia unei linii ferate cu tracţiune animală, ce urma să lege „Gara Căilor Ferate” de suburbiile „Fabrică”, „Cetate” şi „Josefin”.

Traseu de 4.000 de stânjeni, adică de 7, 5 kilometri

Aprobat la 20 februarie 1868, printr-un document ale cărui prevederi urmau să se aplice pe o durată de 50 de ani, întregul proiect a fost înaintat Ministerului Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor de la Budapesta;ministerul l-a avizat favorabil, sub rezerva admiterii unor mici modificări (durata concesiunii fiind redusă la numai patru decenii) şi a emis Actul de Concesiune nr. 6530/15 iunie 1868.

Aproape imediat, noua companie a fost înregistrată la tribunal sub numele de „Societatea de tramvai cu cale ferată din Timişoara”, iar la 29 octombrie 1868 au demarat lucrările la viitoarea cale de comunicaţie. Aceasta urma să pornească din piaţa „Gării din Josefin” şi să străbată arterele oraşului de odinioară, traversând de două ori apele Begăi, apoi zidurile vechilor fortificaţii şi unele locuri circulate şi astăzi, pe-atunci cu denumiri colorate şi semnificative – ospătăriile „Regina Engleză” şi „Omul Sălbatic”, livada „Seiller”, moara „Hammer”, ori hala de bere „La Urs” – pentru a se opri, după un traseu lung de 4000 de stânjeni (7584 de metri), tocmai în cartierul „Fabrică”, în piaţa „Împăratul Turcesc”.

 

24 vagoane realizate la Viena şi 15 perechi de cai

Astfel, începând din ziua de 8 iulie a anului 1869, tramvaiul devenit o prezenţă obişnuită pe străzile timişorene, cele zece mici vagoane trase de câte o pereche de cai – cărora, pe timp de iarnă, li se mai adăuga încă un „tovarăş de muncă” – succedându-se la fiecare 10-12 minute, zi de zi, de la orele 6 ale dimineţii până la ceasul 22 al serii.

Mai mult, în perioadele de aglomeraţie maximă ori cu prilejul evenimentelor notabile din viaţa citadină (zile de târg, expoziţii, adunări publice) puteau fi introduse în circulaţie vagoane suplimentare, în timp ce „pentru transportarea publicului dela teatru, concerte, petreceri etc, la cerere, se puneau la dispoziţie seara vagoane speciale, după trebuinţă”, iar „în fiecare dimineaţă, la ora 3½ mai pleca un tramvai la gara din Iosefin pentru două trenuri din cari unul pleca, iar altul sosea de la Budapesta” – sistem ce s-a perpetuat până în anul 1904.

Pentru adăpostirea celor 15 perechi de cai şi pentru micile reparaţii necesare celor 24 de vehicule cu şasiu şi cutie din lemn, care fuseseră realizate la „Fabrica de Vagoane-Viena”, pe parcursul anilor 1869 şi 1870, pe terenul vechii case „La Urs” (cumpărată de la proprietarul Carol Schiller) şi pe o parte din „Livada Seiller” au fost ridicate provizoriu o remiză cu 24 de linii, un grajd şi mai multe anexe, întregul ansamblu de clădiri fiind demolat şi reconstruit mai târziupe un nou amplasament situat în vechea piaţă „Trandafir”.

Trei ani de negociere pentru schimbarea modului de tracţiune al tramvaielor

După aproape trei decenii de exploatare a reţelei de tramvaie cu tracţiune animală, odată cu creşterea spectaculoasă a interesului pentru transpunerea în viaţa de zi cu zi a nenumăratelor aplicaţii practice pe care le oferea noua „minune a tehnicii”, electricitatea, autorităţile locale din Timişoara au început să ia în calcul o eventuală schimbare a modului de tracţiune al tramvaielor. Astfel, primul proiect ce viza construcţia unui nou sistem de linii, pe traseul cărora vagoanele urmau să fie propulsate de curentul transportat printr-o complexă reţea de fire aeriene, a fost prezentat în ziua de 15 noiembrie 1895, după o amplă şi contradictorie negociere ce a durat nu mai puţin de trei ani.

În final, după alte interminabile tratative, la 5 iunie 1897, Ministerul Comerţului de la Budapesta a eliberat Actul de Concesiune nr. 20.099, document în baza căruia „Societatea de tramvai cu cale ferată din Timişoara” a demarat construcţia viitoarei reţele de transport electric. Lucrarea urma să fie realizată de „Societatea Unită de Electricitate Budapesta-Viena” şi de „Societatea de Electricitate Felix Singer &Comp. Berlin”.

 

Primele tramvaie propulsate de curentul electric, fabricate la uzinele „Johan Weitzer” din Arad

Iniţiată la începutul verii anului următor, construcţia noilor trasee a progresat relativ rapid, astfel că proba tehnică a neobişnuitului mod de transport urban a fost programată în ziua de 30 iunie 1899 – şi, după remedierea unor probleme legate de protecţia cablurilor aeriene, întreaga reţea de linii, a cărei lungime totală măsura nu mai puţin de 10.700 de metri, a putut fi deschisă exploatării publice o lună mai târziu, la 27 iulie 1899. La această dată anume şi-au făcut apariţia pe străzile oraşului primele tramvaie propulsate de curentul electric;vehiculele fuseseră fabricate la Arad, în uzinele „Johan Weitzer” – întâia fabrică de vagoane deschisă pe actualul teritoriu al României.

În urma rezultatelor favorabile realizate prin răscumpărarea uzinei „Societăţii Engleze de Iluminaţie” şi a celei deţinute de „Societatea Austriacă pe Acţiuni pentru Iluminaţia cu Gaz”, Consiliul Comunal al Timişoarei şi-a manifestat dorinţa de a prelua integral patrimoniul „Societăţii de tramvai cu cale ferată”, chiar dacă, anterior, pe parcursul discuţiilor legate de introducerea tracţiunii electrice, nu considerase rentabilă o asemenea iniţiativă. Impulsul luat însă de circulaţia modernului mijloc de transport, mai ales după mutarea căii ferate Timişoara-Orşova (fapt ce a condus la desfiinţarea atât de stânjenitoarei încrucişări cu traseul său), profitul important pe care îl aducea exploatarea reţelei de tramvaie, dar şi tendinţa generală ce se răspândise în marile capitale europene, toate acestea au determinat o schimbare de viziune. Aşa că discuţiile iniţiate de Consiliul Comunal al Timişoarei au fost finalizate prin semnarea, la 31 decembrie 1903, a contractului în baza căruia „comuna a răscumpărat întreaga avere mobilă şi imobilă a tramvaiului... cu suma de 2.571.150 coroane”.