Autor 40835 vizualizări


După 1970, Republica Socialistă România a decis să se alăture clubului exclusivist al ţărilor constructoare de avioane cu reacţie pentru pasageri. De observat însă că românii nu aveau nici bani, nici experienţă pentru un astfel de proiect. Existau două posibilităţi: fie să se creeze o societate mixtă, împreună cu un partener extern, care să fabrice un avion proiectat în Vest, fie să se a chiziţioneze o licenţă, metodă deja folosită cu succes în producţia de elicoptere.

În deceniile postbelice, piaţa mondială de aeronave civile propulsate de motoare cu reacţie a fost dominată de firma americană Boeing, care, în anii ’60- ’70, a impus aparatele de tipul 707 și 747 pentru distanţe mari (peste 4.000 de kilometri), și 727 și 737 pentru distanţe medii (2-4.000 km). Un alt producător important a fost Uniunea Sovietică, cu o piaţă asigurată în spaţiul comunist, unde s-au vândut avioanele proiectate de birourile Iliușin, Yakovlev și Tupolev.

În Europa Occidentală au fabricat aeronave de linie Marea Britanie, Franţa, Olanda și Republica Federală Germania. Vest-europenii nu contau prea mult. Cel mai mare succes al francezilor pentru rute scurte și medii, Sud Aviation SE 210 Caravelle (282 de aparate construite între 1958 și 1972), a fost rapid eclipsat de aparatul Boeing 727 (1.832 de aparate construite, între 1962 și 1984). Peste Canalul Mânecii, englezii au înţeles că principala slăbiciune a propriei industrii aeronautice era fragmentarea acesteia la nivelul unor firme medii și mici.

Foto sus: ROMBAC 1-11YR-BRA, prima aeronavă BAC1-11 realizată în România

Numai prin fuzionarea unora dintre ele și crearea unei companii puternice existau șanse reale de a concura giganţii de peste Ocean. De aceea, în 1960, patru firme au creat British Aircraft Corporation (B.A.C.), cu sediul în City of Westminster, Londra. La 9 mai 1961, noua firmă a făcut cunoscută intenţia de a produce aparatul BAC 1-11, destinat zborurilor pe distanţe medii și mici. Prototipul a fost testat pentru prima dată la 20 august 1963 și, doi ani mai târziu, aeronava a intrat în producţia de serie.

Era un avion mediu-curier, propulsat de două motoare cu reacţie de tipul Rolls-Royce Spey 512, cu o autonomie de peste 2.700 km, având capacitatea de a transporta până la 110 pasageri (în funcţie de varianta fabricată). Peste încă cinci ani, Boeing a scos pe piaţă fantasticul 737 – un concurent direct al BAC-ului 1-11 – și a închis jocurile. Cifrele sunt edificatoare: în perioada 1963-1982, în Marea Britanie s-au construit 235 de aparate BAC 1-11, în vreme ce aparatul Boeing 737, fabricat în peste 10.000 de exemplare, se află și în prezent în producţie.

Ambiţii, optimism, negocieri...

În toamna anului 1972, România a început discuţiile cu firma Fokker, ulterior ajungându-se la un acord cadru pentru aparatul VFW-614. S-a urmărit ca avionul să fie construit de o societate mixtă, româno – vest-germană, care să înceapă lucrul cel mai târziu în 1975. Bucureștiul dorea ca întregul proiect să fie finanţat de firma Fokker sau de guvernul de la Bonn (eventual, printr-un credit cu dobândă preferenţială).

Cum avionul nu avea cerere pe piaţă, proiectul a trenat, apoi a fost abandonat. La București, dorinţa de a fabrica o aeronavă propulsată cu motoare cu reacţie, pentru transport pasageri, a rămas neschimbată, iar reprezentanţii guvernului R.S.R. au decis să cumpere o licenţă a unui avion de succes. S-au purtat discuţii cu British Aircraft Corporation pentru modelul BAC 1-11, cu Boeing pentru modelul 727 și cu McDonneil Douglas pentru modelul DC-9 (un alt concurent al BAC-ului 1-11).

În cele din urmă, a avut câștig de cauză BAC-ul 1-11, din următoarele motive: 1. Acest tip de aeronavă se afla deja în înzestrarea TAROM-ului; 2. Relaţiile cu British Aircraft Corporation erau foarte bune, în România fabricându-se deja elemente de structură pentru mai multe BAC-uri 1-11 (cca. 8% din fiecare avion), la standardul obligatoriu pentru omologarea aeronavei; 3. Băncile din Marea Britanie au oferit condiţii avantajoase de creditare. Tot în legătură cu luarea deciziei în favoarea fabricării aeronavei BAC 1-11 trebuie amintită și influenţa unui personaj enigmatic, George Pop, pe care Securitatea îl considera agent al serviciilor de informaţii engleze.

De origine română, Pop lucra pentru industria aeronautică engleză în calitate de consilier pentru relaţia cu zona comunistă. Având această dublă calitate – consilier al B.A.C./B.Ae. și Rolls Royce, cum s-a prezentat în mai multe rânduri, și agent al M.I.6 (prima calitate fiind o acoperire pentru cea de-a doua, după cum considera D.S.S.) – el a fost prezent la multe dintre negocierile cu englezii, de la sfârșitul anilor ’60 și până la prăbușirea comunismului. Unul dintre cei care l-au cunoscut, ing. Teodor Zanfirescu, fost director general în Ministerul Industriilor Construcţiei de Mașini, i-a făcut următorul portret:

„George Pop era de undeva de pe lângă Cluj; ulterior, am aflat că neamul i se trăgea din Moldova. Când era adolescent a plecat din ţară, traversând Dunărea înot. A ajuns în Canada, unde a făcut facultatea (după o altă sursă, Pop a făcut studii superioare la Paris – n.a.), după care s-a stabilit în Anglia, unde a ajuns consilier la British Aircraft Corporation. Când românii au cumpărat primele avioane BAC 1-11 (pentru TAROM, în 1968 –n.a.), el a fost translator în discuţiile dintre români și englezi. 

După ce a început relaţia cu sârbii și cu motoarele Rolls-Royce Viper (pentru fabricarea avionului militar subsonic I.A.R.-93 – n.a.), el a fost din ce în ce mai mult timp implicat... Când s-a ajuns la povestea cu licenţele BAC, Pop a acţionat foarte îndeaproape. Își făcuse relaţii bune cu Bodnăraș, cu Ilie Ceaușescu... și cu unii mai mărunţi... ca mine. Prin intermediul lui Bodnăraș, Pop a mijlocit intrarea Chinei la Rolls- Royce, care a primit licenţa motorului Spey 202, primul motor cu reacţie cu dublu flux. Acest motor ne interesa și pe noi, pentru avionul [militar] supersonic, dar noi nu l-am primit...” (interviu cu ing. Teodor Zanfirescu, aflat în posesia autorului, nepublicat). 

Acest text este un fragment din articolul „Programul ROMBAC 1-11. O afacere ambițioasă și un faliment pe măsură”, publicat în Historia Special nr. 26, disponibilă la toate chioşcurile de presă în perioada 28 martie - 01 iulie 2019 şi în format digital pe paydemic.com.

 Cumpără Acum


 Cumpără Acum
""