Autor 2093 vizualizări


Baza relațiilor viitorului stat Turcia cu Europa de Vest a fost pusă la punct încă din perioada Imperiului Otoman. Alianța militară și cooperarea dintre Turcia și Germania în secolul al XIX-lea au căpătat o dimensiune umană în cadrul înțelegerii asupra forței de muncă turce, o înțelegere semnată o dată cu sosirea primilor muncitori turci în Germania. Relațiile bilaterale au fost susținute fără întrerupere, în ciuda sincopelor ocazionale în derularea acestor relații. În analiza legăturilor dintre Germania și Turcia, se poate observa că fundamentul relației dintre cele două state a fost pus cu secole înainte, continuând să existe până în prezent. Totodată, este observabil și faptul că relația a fost mai întâi de natură politică, și, numai după aceasta și de natură economică, financiară, militară etc.  

Expertiza economică germană în Imperiul Otoman 

Înainte de implicarea sa în acest proiect, Imperiul German a sondat de mai multe ori situația din Imperiul Otoman. Astfel, atât personal cât și prin trimiși, specialiști și cercetători, kaizerul Wilhelm al II-lea a căutat să înțeleagă mai bine cultura și aspirațiile popoarelor ce compuneau Imperiul Otoman. Dincolo de acest aspect strict politic și strategic, zvonurile spun că împăratul german era personal interesat de cultura islamică, presupunându-se că a mers atât de departe încât s-ar fi convertit la religia islamică. Chiar dacă cel mai probabil neadevărate, aceste zvonuri nu fac decât să întărească ideea că Imperiul German, în frunte cu conducătorii săi, făcea tot posibilul pentru a-și vinde produsul și pentru a ajunge la un acord în privința realizării acestui proiect. Pentru aceasta, kaizerul trebuia să cunoască punctele slabe ale viitorului său partener, cu scopul de a putea face oferta cât mai interesantă cu putință.  


Nu a fost nevoie de multă persuasiune, întrucât propunerea germanilor s-a aliniat, aproape întrutotul, cu nevoile Imperiului Otoman. În primul rând, imperiul avea nevoie urgentă de îmbunătățirea căilor de comunicație și transport. Fiind încă la un nivel rudimentar în privința acestora, imperiul era preponderent divizat în două, partea europeană ce se bucura de o viață mai apropiată de standardele aduse de secolul al XIX-lea, precum și partea asiatică, cea mai mare, nedezvoltată și practic aflată într-un anume regres. Promisiunea unei căi ferate ce avea să lege aceste spații distante, aflate în componența Imperiului Otoman, era gura de aer de care sultanul și asociații săi aveau nevoie în gestionarea problemelor de stat, tot mai acute.

Un nou început în relațiile Otomano-Germane 

Secolul al XIX-lea este văzut ca începutul unei noi ere în relațiile dintre cele două state. Relațiile politice, deja cu o vechime considerabilă, au fost transformate în ceva mult mai practic, de o cooperare la nivel militar și tehnic, fapt ce a atras după sine și numeroase schimburi comerciale și culturale. Declinul relațiilor cu Imperiul Francez a însemnat un loc gol, numai bun de ocupat de Imperiul German. În Imperiul Otoman, secolul al XIX-lea este un secol în care este arătată o profundă admirație pentru spiritul german. De altfel, spiritul german era perfect aliniat cu interesele și perspectivele reformiste otomane. Imperiul German este și astăzi văzut în comunitatea turcă drept aducător al erei moderne în această zonă, un fel de părinte al modernismului, fără a cărui influență Turcia ar arăta diferit astăzi.  


Nu ne miră, prin urmare, faptul că în urma războiului dintre Imperiul Otoman și Imperiul Țarist (1877-1878), atunci când sultanul apelează la băncile germane, acestea îl servesc, fiind atrase simultan spre a investi în „omul bolnav al Europei”. Ceea ce a reușit să facă sultanul prin oferirea de concesii în proiectul feroviar Berlin-Bagdad a fost să deschidă calea investițiilor germane în propriul său stat. Prin această apropiere tot mai vizibilă, Imperiul Otoman avea să își asigure simultan condiții mai mult decât decente pentru returnarea împrumuturilor și un puternic aliat în procesul de schimbare a mentalității pro-franceze. Merită menționat faptul că aceste investiții contraveneau convingerilor cancelarului german Otto von Bismarck vizavi de importanța neimplicării statului german în afacerile orientale.

Relațiile turco-germane au ajuns în punctul culminant în timpul sultanului Mehmed al V-lea. Desigur, în timpul acestui proces, ambele națiuni au avut timp să se cunoască mai bine. Germanii, care avuseseră timpul și dorința de a-și cunoaște noii colaboratori, nu s-au sfiit în a-i eticheta pe aceștia. Astfel, idei conform cărora turcii sunt germanii din est, onești, curajoși și loiali sunt doar câteva exemple de apropiere pe plan cultural, printr-o stimulare aproape propagandistică. Omul de arme și scriitorul Wilhelm von der Goltz remarca următoarele vizavi de subiectul cetățenilor turci din Imperiul Otoman: „Soldații turci educați sunt foarte apropiați de soldații din Prusia în ceea ce privește părerile și atitudinea lor.” ([trad.a]„Educated Turkish Soldiers are very close to Prussians regarding their opinions and disposition.”)

 Turcii sunt descriși drept oamenii educați ai estului, onești, decenți, isteți și de încredere. Din toate punctele de vedere, relația celor două state, de la început și până astăzi, își găsește punctul cel mai înalt în această perioadă. Cooperarea dintre cele două lucrează în avantajul amândurora, motiv pentru care ea s-a preconizat drept una durabilă și simultan profitabilă.


O nouă față pentru transport în societate 

Pe parcursul secolului al XIX-lea, tehnologia revoluționară reprezentată de motorul cu abur a însemnat schimbarea radicală a modului în care era perceput transportul. Timpul de transport a fost scurtat, cantitățile transportate mărite și de până la 10 ori, prețurile au scăzut, iar eficiența tehnicii de transport a crescut. Toate aceste beneficii au însemnat, totodată, accesibilizarea transportului, astfel că toate păturile sociale puteau să profite pe urma revoluției din domeniul transporturilor. Nu în ultimul rând, această modernizarea a permis mișcările masive de populație, atât în interiorul grandioaselor imperii, cât și între acestea. Mobilitatea sporită a dus la o nouă dinamică a populațiilor și implicit, la o mai mare productivitate a diferitelor state și teritorii existente pe mapamond.  

 Pentru Imperiul Otoman însă, lucrurile nu arătau la fel de bine. În ciuda numeroaselor reforme ce fuseseră aplicate sau urmau să fie introduse în sistem, imperiul se afla într-un continuu declin. Cu numeroase pierderi în zona administrativă și militară, moralul populației era scăzut. Ceea ce au observat germanii a fost faptul că în Imperiul Otoman foarte puține dintre tehnologiile revoluționare fuseseră implementate. Ceea ce întărea prezența statului în imperiile vecine, în Imperiul Otoman nu exista. La nivelul transporturilor, lumea otomană putea fi împărțită în două sfere. Provinciile europene aflate la un nivel mai ridicat în privința tehnologizării se aflau la polul opus față de cea mai mare parte a imperiului, latura asiatică, în care încă se făcea uz de metodele medievale de transport.


 Calea ferată era o investiție mai mult decât fezabilă. Era un proiect ce putea oferi Imperiului Otoman controlul de care avea nevoie asupra teritoriilor sale. Deja numeroase încercări de centralizare fuseseră făcute în imperiu, însă cu un control destul de slab asupra regiunilor îndepărtate din imperiu și cu un acces la fel de stângaci către acestea. Nu este de mirare că lumea otomană era pe punctul de a se destrăma. Teritoriile vaste, muntoase și deșertice au contribuit și ele la împărțirea nefavorabilă a Imperiului Otoman. Calea ferată Berlin-Bagdad, promiteau germanii, în urma descoperirii acestor aspecte, avea să rezolve această situație și să ofere sultanului controlul de care acesta avea nevoie cu disperare.

 Desigur, germanii, expertizaseră într-o anumită măsură zona, încât să știe că existau suficiente resurse petroliere și mineral de care ar fi putut profita în condițiile unei concesiuni avantajoase din partea statului otoman. Exact acest lucru s-a și întâmplat în cele din urmă, Imperiul German primind o concesiune pe 99 de ani, din care reieșea că Imperiul German avea drept de exploatare pe o rază de 20 de km în ambele sensuri față de calea ferată amplasată. Pe lângă acces nestăvilit la transport de bunuri și oameni, iată că Imperiul German reușea să facă rost și de o cantitate semnificativă de aur negru, pe care avea să îl folosească ulterior în alimentarea mașinii sale industriale și de război. Economia germană era într-un proces de expansiune tot mai mare și rapid, iar conform analizelor germanilor, Imperiul Otoman era, atât un bun partener strategic, cât și o piață de desfacere ideală pentru produsele germane.

Căi ferate pentru un imperiu îmbătrânit 

Căile ferate ofereau transport ieftin și constant pentru bunuri în cantități mari. Acest acces la transport de lungă distanță a însemnat implicit accesul întregului imperiu la resursele dintr-un anume colț al teritoriului său. Zone largi rămase neexploatate își găseau un nou rol într-o societate catalizată de construirea acestei căi ferate. Transportul cu tracțiune animală nu a dispărut, ci mai curând a fost adaptat unei noi slujbe. Stațiile de tren erau prevăzute cu locuri de așteptare pentru vehiculele cu tracțiune animală, vehicule care acționau ca o rețea de distribuire locală, preluând numeroase bunuri din stația de tren ți transportându-le în orașele adiacente sau prin împrejurimi. Ankara, spre exemplu avea un număr de 1000 de cămile folosite în această rețea de distribuire a bunurilor.  

Nu în ultimul rând, calea ferată Berlin-Bagdad a stimulat dezvoltarea economică a localităților amplasate în calea sa. Aceste localități și-au dezvoltat industrii, folosindu-se de calea ferată pentru a trimite produsele obținute către alte zone. În fond, calea ferată a deschis un orizont foarte mare pentru locuitorii imperiului. Agricultura a înregistrat și ea o dezvoltare în aceiași perioadă. Un alt aspect adus de germani în prim-plan a fost acela al ratei mari de șomaj din Imperiul Otoman și al nivelului de trai relativ scăzut din provincie. Lucrul la calea ferată urma să fie executat cu forță de muncă autohtonă, singura ingerință germană fiind în aspectele de planificare și de coordonare a muncii depuse. Există și astăzi, printre locuitorii fostului Imperiu Otoman, nostalgici ai acelor vremuri, convinși fiind că plata era bună, munca pentru o cauză măreață și rezultatul benefic tuturor.

Astfel, expertiza germană ne arată că proiectul Berlin-Bagdad a fost construit să se plieze pe anumite probleme acute al Imperiului Otoman, camuflând totodată interesele germane ce se ascundeau in spatele acestui act binevoitor. Într-un fel, calea ferată era răspunsul căutat pentru problemele Imperiului Otoman și German. Această suprapunere a intereselor celor două este întocmai elementul care a făcut posibilă realizarea căii ferate, și, implicit utilizarea ei încă din perioada interbelică. Importanța strategică a acesteia a rămas până astăzi, fiind împărțită și negociată de numeroasele state succesoare ale Imperiului Otoman. Asemenea navigației, transportul terestru a ajutat la revigorarea schimburilor din și cu Imperiul Otoman.

BIBLIOGRAFIE

Matthew Anderson, The Eastern Question, 1774-1923: A Study in International Relations, London, Macmillan, 1966. 

Charles Seymour, The Diplomatic Background of the War, 1870-1914, New Haven, Yale University Press, 1916.

Ulrich Trumpener, Germany and the Ottoman Empire, 1914-1918, Princeton, Princeton University Press, 1968.

Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, Cambridge, Harward University Press, 2010.

The Independent International Political Research Center – From past to present relations between Germany and Turkey: www.iiprc.org/from-past-to-present-relations-between-germany-and-turkey.html accesat în data de 26.07.2019.

Ian McNeil, An Encyclopaedia of the History of Technology, London, Routledge, 1990, pp.31-36.

Bagdad Railway - Convention du 20 février, 1318 (5 mars 1903): https://www.qdl.qa/en/archive/81055/vdc_100036589877.0x000014accesat în data de 25.07.2019.

Jonathan McMurray, Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, Westport, Praeger, 2001, pp.53-66.