Autor 21174 vizualizări


Lakehurst, 6 mai 1937. Este ora 19.25. Cu doar doua minute în urma, Hindenburg a început operatiunile de coborâre. Aparatul se afla la numai 20 de metri de sol. Deodata, în spatele lui se înalta brusc o flama. Se aud apoi câteva explozii, si în câteva secunde dirijabilul se transforma într-o uriasa torta, care se prabuseste la sol.

Strigatele de groaza ale pasagerilor se amesteca cu strigatele multimii prezente, cu sirenele pompierilor si ale masinilor politiei. Un val gros de fum învaluie apoi carcasa prabusita. Cameramanii continua sa filmeze... 32 de secunde de cosmar, filmate în direct, în care cei prezenti au asistat neputinciosi la sfârsitul tragic al celui mai mare dirijabil construit vreodata.

Titanicul aerului

La capatul unei veritabile curse contra cronometru, în luna martie 1936, un urias dirijabil, un adevarat leviatan, menit sa exalte mândria celui de-al III-lea Reich, iesea din santierul societatii Deutsche Zeppelin Reederei, dupa ce primise aprobarile de rigoare din partea Ministerului Aerului.

Era cel mai mare dirijabil construit vreodata, un adevarat model de perfectiune, având o lungime de 245 de metri si o înaltime de 41, 20 de metri (aproximativ cât o cladire cu 15 etaje). Era dotat cu patru motoare Daimler-Benz 602 LOF 6, fiecare dintre ele având 1320 CP. Viteza maxima atinsa era impresionanta pentru acea vreme:130 km/ora, iar autonomia de zbor era de 16.000 de kilometri.

Zeppelinul LZ129, botezat cu numele generalului Hindenburg, era de forma lejer ovoida si avea 12 balonete umplute cu 200.000 mł de hidrogen, deci o capacitate de 10 ori mai mare decât a primelor aparate construite de contele von Zeppelin. Era însa prima oara când se folosea hidrogenul în loc de heliu ....

Odata cu venirea lui Hitler la putere, americanii refuzasera sa mai livreze heliu în Germania. Fusesera luate însa toate masurile de securitate. Privind în urma, am putea spune ca fusesera luate într-adevar toate masurile de securitate, mai putin una, altfel dezastrul de la Lakehurst nu ar fi avut loc.

Propaganda nazista

Înainte de a efectua zbourile pentru care era destinat, Hindenburg trebuia sa serveasca, mai întâi, pentru propaganda. Câteva zile dupa lovitura de forta, ce avea sa determine la 7 martie 1936 remilitarizarea Renaniei, uriasul dirijabil, însotit de "batrânul" Graf Zeppelin întreprind un turneu pe deasupra marilor orase germane. Trebuia astfel pregatita reusita plebiscitului prin care Fuhrerul voia sa ratifice masura destul de periculoasa pe care urma sa o întreprinda. Aceasta noua maniera de a face campanie electorala s-a bucurat de un imens succes.

În luna august, cu ocazia Jocurilor Olimpice, Hindenburg survoleaza multimea reunita pe "Berliner Olympiastadion", marcând astfel deschiderea Jocurilor Olimpice atât de controversate.
Desemnarea Berlinului drept gazda a JO din 1936 stârnise vii proteste politice în Franta, SUA, Marea Britanie, Suedia, Cehoslovacia. Se luasera chiar masuri pentru boicotarea JO în Franta si Spania, prin organizarea unei Olimpiade a Poporului, prevazuta a se desfasura la Barcelona, în vara anului 1936. Aceasta însa nu se putuse desfasura, din cauza izbucnirii razboiului civil, în luna iulie.

Atlanticul, traversat în trei zile

Dupa botezul efectuat cu mare pompa de catre autoritatile hitleriste, Hindenburg a efectuat primul sau zbor lung, Frankfurt-Rio de Janeiro, în 21-25 octombrie 1936. Zborul a fost efectuat în circa 112 ore, acoperind cei 11 278 de kilometri cu o viteza medie de circa 102 km/ ora.

Hindenburg urma sa asigure, pe tot parcursul anului 1936, transportul catre Rio de Janeiro (7 calatorii dus-întors), precum si catre Lakehurst, în SUA (10 calatorii dus-întors). Cel mai rapid zbor efectuat de Hindenburg fusese efectuat 6-7 mai 1936, între Lakehurst si Frankfurt. Distanta de aproximativ 6 732 de kilometri fusese acoperita la dus în 61 de ore 53 minute. În 12 mai, la întoarcere, distanta fusese acoperita în 42 de ore 53 de minute. Nici un pachebot, nici un avion sau hidroavion nu mai stabilisera o performanta asemanatoare la acea epoca.

"Titanicul aerului", cum fusese supranumit zeppelinul, putea deci traversa Atlanticul în doar trei zile, fata de doua saptamâni, cât îi trebuia unui vapor.


Un pachebot de lux în spatiu

Conditiile de la bord erau similare cu cele de pe marile vapoare transoceanice de lux, însa acum, calatoria cu zeppelinul se dovedea a fi cea mai avantajoasa alternativa pentru oamenii de afaceri.
Acestia puteau ocupa cabinele aflate pe puntea superioara sau pe cea inferioara. Pe puntea superioara A de exemplu, se aflau 25 de cabine prevazute cu câte doua paturi suprapuse. Fiecare cabina avea câte o chiuveta de bachelita alba si un dulap, în care încapeau sase costume barbatesti de haine.
În cursul iernii, constructorii au profitat de aceasta perioada, pentru a aduce diverse îmbunatatiri dirijabilului. Cabinele echipajului de exemplu, au fost reduse, pentru a se construi înca 9 cabine suplimentare.

Noile cabine, aflate pe puntea inferioara B erau prevazute acum cu ferestre, fiind bineînteles preferate de pasagerii foarte bogati.

Pe puntea superioara A se afla sala de mese masurând 15 metri lungime si 4, 60 m latime. Dincolo de peretii de plexiglas ai salii de mese se afla o galerie de promenada, de unde se putea privi în exterior. În centrul salii se aflau patru mese circulare, fiecare cu câte sapte scaune de aluminiu. Alte patru mese, mai mici, pentru doua persoane, se aflau chiar lânga peretele de plexiglas. În partea dreapta a dirijabilului se afla un salon cu bar american. Alaturi se afla un alt salon, mai mic (5m x 4, 60 m), ce servea ca sala de lectura. Mândria acestui salon era însa un pian Bluhner, cu coada, executat în întregime din... aluminiu.

Pe puntea inferioara se aflau o bucatarie uriasa, moderna, ce avea frigider si o masina de gheata, toaletele si o sala de dusuri. Fumatorii aveau si ei un mic salon al lor, de 4, 10x 4, 75, bine izolat. Nimic nu lipsea de la bord, pentru a face cât mai agreabil zborul a 55 de pasageri, în majoritate oameni de afaceri. Exista chiar si o mica infirmerie care avea un medic de serviciu, iar duminica, pasagerii puteau beneficia de o slujba religioasa, oficiata de reverendul Paul Schultz.

Ultimul drum

În 3 mai 1937, orele 19.16, dirijabilul Hindenburg pleca din orasul Frankfurt, în prima din cele 10 calatorii planificate peste Atlantic, având ca destinatie Baza Aviatica de la Lakehurst. La bord se aflau 36 de pasageri, precum si 61 de membri ai echipajului, avându-l pe Max Pruss drept comandant de bord. La bord urcase si Ernst Lehmann, fostul comandant al LZ 129, ce urma sa preia la New-York, noul post de director comercial al companiei Deusche Zeppelin Reederei din marele oras american.

Dupa 77 de ore si 8 minute de zbor, zeppelinul ajunge, în sfârsit, cu o întârziere de 12 ore, la Lakehurst. Este ora 19.00 si totul este pregatit pentru aterizare. Acolo jos, rude, prieteni, reporteri asteapta aterizarea cu multa emotie. Se lanseaza corzile de securitate si Hindenburg aluneca spre pilonul de ancorare. Echipa ce se afla lânga pilonul de ancorare le fixeaza la sol. Toata lumea poate vedea fetele surâzatoare ale pasagerilor, care-si flutura batistele...

Inginerul Groves se afla sub dirijabil, împreuna cu capitanul Rosendhal, comandantul bazei aeriene. El este primul care observa o mica flacaruie de un verde pal, care începe sa joace pe gondola unuia din motoare. Apoi, totul se petrece rapid... si în câteva secunde, carena aeronavei e facuta scrum.
Cameramanii aflati la fata locului, pentru a înregistra sosirea triumfala a pachebotului aerian, înregistreaza mecanic secventele catastrofei. Se aud deja sirenele masinilor de politie, ale celor de pompieri, ca si cele ale ambulantelor. O imensa perdea de fum negru, provenita de la arderea uleiului din motoare acopera aeroportul. În timp ce autoritatile încearca sa stabileasca un prim bilant al tragediei, trimisii speciali se precipita spre cabinele telefonice cele mai apropiate, pentru a transmite sumbra noutate catre patru puncte ale globului. Sunt salvate 62 din cele 97 de persoane aflate la bord (36 de pasageri si 61 de membri ai echipajului). Cei mai multi sunt grav raniti. Capitanul Ernst Lehmann, ce supravietuieste în prima zi a accidentului, moare în ziua urmatoare. Pe patul de moarte, el murmura abia perceptibil:"Ich kann es nicht verstehen" (nu pot sa înteleg).

Hitler este informat despre accident

În acest timp, Hitler se afla pentru câteva zile la Berghof, pentru a-si sarbatori cea de-a 48-aniversare...
La ora 2.30 dimineata, ora locala, el le mai tine înca un discurs invitatilor, amintind punctele mai importante ale carierei sale. Subiect bine cunoscut de auditori, care disimuleaza cu greu plictiseala. Un scurt apel din partea Directiei Deutsche Nachrichtenburo si Hitler ia la cunostinta continutul radiogramei, care anunta dezastrul. El se arata extrem de indignat de faptul ca toate scrisorile anonime privind un eventual sabotaj asupra zeppelinului Hindenburg nu au fost luate în serios...

Accident sau sabotaj?

Ordinul imediat este ca nici un alt dirijabil sa nu mai paraseasca teritoriul german, pâna nu se va face lumina asupra acestui accident. În dimineata zilei de 7 mai, ziarele au chenar negru. O comisie este trimisa din partea Reichului pentru a participa la ancheta. Din comisie face parte si Hugo Eckener, directorul companiei Zeppelin. La plecarea de pe aeroportul Aspern, acesta declara ca el crede în versiunea unui sabotaj. Ziarele americane publica detalii contradictorii, iar capitanul Prus si comandantul Charles Rosendhal sunt departe de a împartasi acelasi punct de vedere privind originea accidentului.
Ancheta oficiala a atribuit dezastrul unei descarcari de electricitate statica, însa cauza reala a catastrofei ramâne si astazi un mister. Cartea lui Michael M. Mooney, aparuta în 1972 si intitulata simplu Hindenburg, vorbeste despre un presupus autor al atentatului, Erich Spehl, membru al echipajului, un antinazist convins, ce pusese la bordul dirijabilului o bomba cu explozie întârziata...
Un fapt ramâne însa evident:asemenea Titanicului, nume ce i-a fost neoficial atribuit, Hindenburg a avut un sfârsit deosebit de tragic.