Autor 2528 vizualizări


O altă dispută cu privire la procesul de standardizare în primii ani de funcționare al căilor ferate a presupus reglementarea particularităților materialului rulant, cu precădere, în zona transportului de marfă, dar cu exemple izolate și în cazul celui de pasageri. Un astfel de exemplu este vagonul de cărbune, a cărui industrie asociată, cea extractivă, va înregistra stagnări, tocmai datorită unei lipse de inovări în domeniul materialului rulant. Cel mai elocvent exemplu este cel al Marii Britanii.1

Spre sfârșitul secolului XIX, Marea Britanie avea cea mai mică cantitate de cărbune cărată pe unitate de transport, independentă. Disputele create pe marginea relației material rulant, capacitate și eficiență în transportul de marfă, s-au propagat în istorie până în prezent. Dinamismul, caracteristic societății, a fost principalul factor care a dus la reconfigurarea caracteristicilor materialului rulant, în funcție de necesitatea tot mai mare de transport a diverselor mărfuri. Același factor a contribuit la definirea standardelor de confort pentru transportul de pasageri. Se poate afirma că evoluția materialului rulant a fost și rămâne o consecință a nevoilor și cerințelor lansate de către societate. Pe măsură ce transportul va deveni un element esențial în viața fiecărui individ, accentul va cădea, treptat, pe condițiile și nu pe mijlocul de transport propriu-zis. 

După cum reiese din datele culese din acea perioadă, diferența în ceea ce privește materialul rulant, poziționează Marea Britanie în topul codașilor cu privire la capacitatea vagoanelor de cărbune. Problema vagonului de cărbune s-a pus în mai multe rânduri de către istorici, argumentul principal în discursul acestora fiind că această reticență de a inova în domeniul materialului rulant a fost o greșeală fatală a Marii Britanii și un prag al începutului de declin din industria de transportare a mărfurilor. O poziție importantă o reprezintă și cea conform căreia declinului Marii Britanii ca putere industrială este o reprezentare precară a contextului istoric, și în care, de fapt, este vorba de depășirea Marii Britanii, în privința inovațiilor din domeniul industrial, de către alte state și nu de o decădere propriu-zisă. Cu toate acestea, există păreri care atribuie declinul proprietarilor de material rulant și lipsei de organizare a acestuia. În fond, statul nu deținea la momentul respectiv nici măcar un vagon de cărbune. Vagoanele aparțineau fie minelor, fie altor societăți de transport, distincte, aflate sau nu în colaborare directă cu societățile feroviare.2  

Problema avea să se dovedească una complexă, rezolvată parțial, abia în secolul ce avea să vină, prin strategia de naționalizare a căilor ferate și de legiferare a domeniului extractiv, în special pe palierul extragerii de cărbune. Acest lucru a însemnat că statul intra în posesia unui stoc de vagoane de marfă, a căror fiabilitate o putea dicta prin intermediul implicării sale directe, în procesul de achiziționare sau modernizare al materialului rulant. Chiar și în aceste condiții prielnice, statul s-a aflat, de multe ori, în situația de a nu avea resursele necesare pentru a moderniza și reconfigura parcul de material rulant feroviar. 

Chiar dacă pe plan intern, competiția dintre diferitele societăți de transport feroviar era aprigă, pe plan extern, în deosebi în industria extractivă, lucrurile au stat altfel. Companiile de transport feroviar rămân cu un considerabil avantaj față de companiile rivale de transport pe șosea, naval sau mai târziu aerian. Calea ferată fusese adaptată transportului de marfă în această industrie, având o capacitate de livrare, transbordare și depozitare mult mai mare. Un exemplu concret în acest caz este sistemul de preluare și descărcare a cărbunelui din Statele Unite ale Americii, sistem integrat rețelei feroviare și pus la punct în cele mai mici detalii.3  

Conceptul de standardizare, în ceea ce a privit materialul rulant, s-a concentrat în special pe transportul de marfă, în încercarea de a crea o oarecare capacitate de sincronizare a modului de gestionare a mărfurilor între statele vecine. Există, totuși, câteva exemple care aduc în discuție standardizarea materialului rulant destinat transportului de persoane. Un astfel de exemplu îl reprezintă demersurile făcute în S.U.A. și Europa de a crea vagoane tip cușetă, destinate călătoriilor lungi, care deveniseră, la scurt timp după răspândirea rețelei feroviare, greu de suportat. 

George Mortimer Pullman, printre alți pionieri implicați în ingineria vagoanelor pentru pasageri, a reușit în 1865 să omologheze primul vagon de dormit numit, sugestiv, Pioneer, pe ruta dintre Chicago și Alton. Conceptul a prins rapid la public și ideea de cușetă a fost asimilată de toate garniturile care circulau pe rute lungi în interiorul Statelor Unite. Vagonul era compartimentat iar în timpul zilei nu se diferenția cu nimic de restul vagoanelor folosite pe garniturile de tren. În timpul nopții, lucrurile stăteau altfel. Banchetele din compartiment se transformau în zone de dormit suprapuse, oferind, astfel, confort maxim pasagerilor care circulau pe rute lungi, istovitoare.

Succesul vagoanelor cușetă Pullman l-au impresionat inclusiv pe Georges Nagelmackers, care în urma vizitei sale în S.U.A., a decis să creeze un echivalent al vagoanelor Pullman în Europa. În 1872 existau deja câteva prototipuri de vagon de dormit ale lui Naglemackers, care funcționau pe rute precum: Viena – Munich, Paris – Cologne sau Ostend – Berlin. Spre deosebire de cazul lui Pullman, pentru Nagelmackers afacerea a întâmpinat numeroase dificultăți, pornind de la finanțe și ajungând până la lipsa unor clienți și parteneri stabili. În ciuda acestor probleme, Nagelmackers va fonda în anul 1976 Compania Internațională de Vagoane de Dormit (Compagnie Internationale des Wagons-Lit). În zona de continent a Europei, Wagons-Lit va deveni standardul în privința confortului pe rute lungi, ocupând aceiași poziție pe care vagoanele Pullman o ocupau în Statele Unite. 

Poate că una dintre cele mai mari realizări ale belgianului Georges Nagelmackers este faptul că a contribuit direct cu vagoane realizate de fabrica aflată sub conducerea sa la formarea garniturii Orient Express. Acest lucru a reprezentat, în bună măsură, un exemplu al colaborării pe plan internațional între stat și sectorul privat, care a avut drept scop formarea unei rețele feroviare continentale solide. De altfel, ruta pornea din Paris, traversa Europa Centrală și ajungea la Giurgiu, de unde continua către Constantinopol. Ruta avea deopotrivă, un scop practic, evident și unul simbolic, mai degrabă subînțeles. Importanța rutei este evidențiată de numărul de garnituri care circulă astăzi fie pe o porțiune din această rută, fie pe întreaga sa întindere. Moștenirea lăsată în urmă de compania belgianului Nagelmackers este vizibilă astăzi, în muzee, în depouri, dar mai ales pe șine. 

În Marea Britanie adoptarea unei soluții pentru rutele de lungă durată s-a dezvoltat într-o direcție diferită față de cea din Europa continentală. După o vizită a managerului căii ferate Midland, James Allport, în Statele Unite ale Americii, acesta a decis, la un an după întoarcerea sa, achiziționarea și asamblarea sub licență a unui număr de vagoane Pullman. Acestea erau asamblate la Derby și erau destinate utilizării pe rute care legau Midland de Scoția. Asamblarea vagoanelor Pullman a continuat la Derby în paralel cu cea a altor tipuri de proiecte autohtone. Au existat, de asemenea, proiecte de modificare a vagoanelor Pullman. Un exemplu în acest sens îl reprezintă primul vagon restaurant cu bucătărie inclusă de pe căile ferate ale Marii Britanii, care a fost un vagon Pullman de import adaptat.4  Introducerea acestor noi tipuri de vagoane au contribuit la sporirea confortului și prin urmare la extinderea rutelor parcurse de diferitele garnituri. Astfel, pasagerii nu mai erau forțați să facă compromisuri atunci când călătoreau pe distanțe lungi și foarte lungi cu trenul. Totodată, prin acest proces de reinventare al vagonului de pasageri ia naștere, în premieră, conceptul de turism feroviar, concept care astăzi reprezintă o importantă zonă exploatată din cadrul ramurii economice a serviciilor.

O privire de ansamblu asupra materialului rulant din această perioadă ne relevă faptul că în Europa continentală majoritatea ideilor și practicilor erau derivate din cele existente în spațiul britanic. Un exemplu îl reprezintă însăși chestiunea vagoanelor de dormit. Diferențe au existat, în general, în ceea ce a privit aspectul estetic al materialului rulant. Locomotivele din Europa continentală, de exemplu, erau văzute ca obiecte mult prea încărcate din punct de vedere stilistic, în timp ce omoloagele lor britanice erau admirate pentru aspectul simplu, elegant. Au existat excepții în privința afilierii spațiului european la direcția deja stabilită de Marea Britanie în industria feroviară. Un astfel de exemplu l-au reprezentat Austria și mai târziu Rusia, care s-au inspirat din modelul american, mai util, ca urmare a fondului asemănător în care se avea în vedere dezvoltarea unei rețele feroviare. Astfel, putem spune că inclusiv la nivel continental, european s-au conturat discrepanțe între rețelele feroviare ale diferitelor state. 


NOTE

1  Va Nee L. Van Vleck, Delivering Coal by Road and Rail in Britain: „The Efficiency of the Silly Little Bobtailed" Coal Wagons, în „The Journal of Economic History”, Vol.57, Colorado, Cambridge University Press, 1997, p.139.

2  Va Nee L. Van Vleck, In Defense (Again) of „Silly Little Bobtailed" Coal Wagons: Reply to Peter Scott, în „The Journal of Economic History”, Vol.59, Colorado, Cambridge University Press, 1999, pp.1081-1083.

3  Va Nee L. Van Vleck, Delivering Coal by Road and Rail in Britain: The Efficiency of the „Silly Little Bobtailed" Coal Wagons, în „The Journal of Economic History”, Vol.57, Colorado, Cambridge University Press, 1997, pp.140-141.

4  Ian, McNeil, An Encyclopaedia of the History of Technology, London, Routledge, 1990, pp.577 – 579.