Cum s-a dezvoltat economic Bucureștiul în perioada interbelică

Autor 2705 vizualizări


Perioada interbelică este caracterizată, într-o măsură destul de mare, de un optimism debordant. Dem I. Dobrescu scria în 1934 că:Singurapiedică în calea Bucureştiului mare este tot Bucureştiul mic, care nu se hotărăşte să facă loc Bucureştiului Mare. Graziella Doicescu îşi aminteşte că Bucureştiul de după Primul Război Mondial era om plină refacere şi în plin progres. Se făceau clădiri noi, cu unul sau mai multe etaje, se construiau multe case noi, de tip vilă. Se trecea de la lămpile cu gaz la iluminatul cu gaz aerian şi cu electricitate. Toaletele se mutau din fundul curţii în casă. Apăreau în toate casele băi, ba chiar apăreau toalete şi bai suplimentare în unele case, datorită extinderii reţelei de canalizare.

Bucureştiul devine scena confruntării dintre urban şi rural, spaţiul unde se regăsesc toate oscilaţiile societăţii româneşti, de la disperare la un optimism exagerat. Oraşul primeşte după război un număr mare de străini. Oraşul devine o scenă inedită, ale careie repere nu existau în perioada antebelică. De dimineaţă până seara, şi de noaptea până în zori, totul era o goană continua după câştig. Umilul muncitor cu mâna, sau micul slujbaş, speculanţii, mai mici sau mai mari, şoferii etc., toţi alergau după un profit rapid.

            Industrializarea oraşului Bucureşti în perioada interbelică poate fi strucutratăpe trei etape:în prima etapă, de la sfârșitul războiului până la începutul crizei, se crează sau se măresc multe întreprinderi;în etapa a doua, de la Marea Criză până în 1933, se observă o relativă stagnare a dezvoltării industriale a oraşului;în etapa a treia, care începe în 1933 şi se încheie cu declanşarea războiului, are loc un proces de industrializare în ritm accelarate, cauzatatât de politica de înarmare şi echipare, cât şi de legea din 1 august 1936, prin care se încuraja producerea de articole ce nu mai fuseseră produse până atunci în România (ţevi trase, aluminiu, cabluri şi aparate electrice). Numărul de întreprinderi care apar în Bucureşti în perioada interbelică atinge ordinul sutelor. În domeniul industriei grele, cele mai importante erau Uzinele Malaxa, care au pornit de la a repara locomotive, ajungândlaample întreprinderi de construire a locomotivelor. Alături de Uzinele Malaxa, Uzinele pentru fabricarea ţevilor fără sudură au beneficiat de ajutorul statului în dezvoltarea lor prin credite şi comenzi. În Bucureştii Noi se înfiinţează o întreprindere de produse laminate, Laromet. Ford-Romania, cu sediul în Floreasca, carosa şi repară automobilele Ford de pe piaţa din România, iar Fischet construia case de bani şi instalaţii de seifuri. În domeniul industriei textile se înfiinţează în 1923 fabrici de ţesut fire de mătase:ţesătoriile Jacquard şi Adesgo. Ţesătorii şi filaturi moderne apar în diferite alte părţi ale oraşului:Coddington-Lamb, cu capital exclusiv englezesc, în Colentina;Balkan în Tei;Dâmboviţa în Dudeşti;Dacia în Bucureştii Noi. Pe lângă aceatea apar şi postăvăriile sau fabricile de postav:Postăvăria Română pe Şoseaua Pantelimon;Mioara pe Şoseaua Iancului sau Saturn. Se observa faptul că industria textilă este care oferă cele mai multe locuri de muncă în această perioadă. În industria textilă, în Bucureşti, lucrează, la 1 ianuarie 1938, 17.911 muncitori, faţă de 7424 în metalurgie sau 5659 în industria chimică. Interesantă este dezvoltarea pe care o capăta industria electrotehnică. Becurile electrice se fabrică la Lumen şi Tungsram, telefoane şi aparate electrice la Standard ElectricaRomână şi la Elnor, maşini electrice de călcat la Industria Electrică Română. O industrie nouă, care apare în perioada interbelică, este industria producătoare de avioane. În Bucureşti existau două întreprinderi care se ocupau cu acest lucru:SET şi ICAR. Dintre diferitele ramuri de comerţ, aceea alimentară este cea mai bine şi mai variat reprezentată. În Bucureştiul interbelic existau 15 categorii de localuri şi magazine. Băcăniile sunt răspândite în tot oraşul:Dragomir Niculescu pe Calea Victoriei sau Dinischitu, pe Strada Decebal, sunt cele mai cunoscute. Există însă şi magazine specializate pe comercializarea unui singur produs. De exemplu, multele magazine ale firmei Rochus se specializează pe mezelarii, în timp ce magazinele Zamfirescu sau Anghelescu sunt celebre pentru prăjiturile lor.

Factorul principal care a favorizat acest proces de industrializare a fost statutul de capitală a Principatelor Unite, obţinut de Bucureşti în 1859. Prima constribuție a acestuia statut s-a materializat prin numărul mare de funcţionari şi de angajaţi în sectorul public, în 1911 aceştia reprezentând 35% din populaţia oraşului. Dezvoltarea statului român a dus la creşterea semnificativă a numărului de birocraţi, proces care se va accentua şi mai mult după 1918. În 1930, 15% din toţi funcţionarii publici şi ofiţeri din România trăiau în Bucureşti. Existenţa unor familii numeroase cu venituri constante a făcut ca oraşulul Bucureşti să se transforme într-un oraş de consum, nu într-unul de producţie. Bucureştiul a fost o excelentă piaţă de desfacere pentru produsele de consum şi textile. Un rol esenţial în dezvoltarea oraşului l-a avut armata. Până în 1950, aproape toată zona de vest a oraşului s-a aflat în folosinţă armatei. Unele dintre primele fabrici din Bucureşti au fost făcute cu investiţii militare:Arsenalul Armatei din Dealul Spirii, Moara Militară etc. Un reper esenţial pentru dezvoltarea industriei bucureştene este perioada 1890-1910, când au fost legiferate politici economice care au stimulat producţia autohtonă, în defavoarea importurilor. Căile Ferate Române au constituit un factor esenţial în procesul de industrializare. Influenţa lui s-a făcut simţită pe trei paliere. În primul rând, CFR a avut contracte cu fabricile din Bucureşti (Malaxa, Lemaître, Vulcan) pentru extinderea infrastructurii. În al doilea rând, CFR a influenţat urbanistic oraşului, fiind cel mai mare proprietar de terenuri din Bucureşti la începutul secolului XX, prin construcţia Cartierului Giuleşti. În al treilea rând, CFR a stimulat dezvoltarea economică a oraşului prin faptul că a permis transportul ieftin al mărfurilor.

O aglomerare urbană de nivelul Bucureştiului a necesitat mijloace de transport care să lege cartierele rezidenţiale de fabrici. Firma de transport public bucureştean a fost cel mai mare angajator din oraş (17.000 de angajaţi în 1947;34.000 în 1977) şi al doilea angajator din România, după Uzinele Domeniilor Reşita. Transportul public bucureştean a fost dominat multă vreme de tramvaie. Din 1906, tramvaiele trase de cai au început să fie înlocuite cu tramvaiele electrice, operaţiune care s-a încheiat la sfârşitul anilor `20. Începând cu anii `20 au început să fie introduse şi autobuzele. În 1938 existau 689 de vagoane de tramvai şi 589 de vagoane de autobuze.

Repartizarea geografică a activităților industriale în Bucureşti la începutul secolului XX prezintă două aspecte diametral opuse:apariţia primelor încercări de localizare a mai multor întreprinderi într-un spaţiu restrâns şi o împărţire a activităţilor, prin ateliere şi fabrici mici, pe o suprafaţă foarte mare. Autorul delimitează nouă zone industriale în Bucureşti până în anul 1990, anul în care începe dezindustrializarea:Filaret-Rahova-13 Septembrie;Gara de Nord-Grozăvești-Politehnica;Zona de Est;Zona Dâmboviţei;Calea Dudești-Cățelu-Policolor;Militari;Zona Pipera;Zona Bucureştii Noi;Zona Berceni. Înainte de 1850 nu se poate identifica o industriei în adevăratul sens al cuvântului în oraşul Bucureşti. După 1880 începe procesul de industrializare a oraşului. Excepţiile au fost Moara lui Asan (construită în 1853), Fabrica metalurgica Lemaître (înfiinţată în 1864), Fabrica de caramică sistematică Max Tonolla (1865) sau Fabrica de bazalt şi ceramică de la Răzoare (1865). Evoluţia procesului de industrializare a oraşului Bucureşti face ca în oraş să existe, în 1921, 146 de fabrici mari, iar în 1922 numărul lor să ajungă la 332. Industria bucureşteană a avut tendinţa să se grupeze după linia fostelor forturi militare, construită între anii 1870-1880. Rețeaua de forturi era compusă din 18 buncăre şi baterii de tunuri, construite după planurile unui arhitect militar belgian, şi erau unite de o şosea şi de o cale ferată de aproximativ 70 de kilometri în circumferinţă.

În anii 1935-1939 comerţul bucureştean îşi atinge punctul culminant. Afluenţa de marfă şi de cumpărători este atât de mare încât se interzice circulaţia vehiculelor pe porţiuni dintre Smârdan şi Piaţa Sf. Gheorghe. Nu numai centrul este însă plin de prăvălii. Şi Calea Victoriei, de la întretăierea cu strada Buzești, până departe, dincolo de gară sau Calea Moşilor, de la bulevard până la Obor. Oborul însuşi este plin de mărfuri necesare ţăranilor.Cel mai mare magazin universal bucureştean este Galeries Lafayette pe Calea Victoriei, ocupând localul al vechii firme Socec. Aceasta însă îşi păstrează un raion cu cărţi şi papetărie în interiorul magazinului. Cu articole mai ieftine sunt magazinele Sora, unul pe Calea Victoriei şi unul pe Calea Griviței, în faţa Gării de Nord.

Dezvoltarea economică a capitalei duce şi la o creşte a dimensiunilor oraşului datorită, în primul rând, migraţiei din provincie către Bucureşti. În 1918 capitala avea 382.853 de locuitori, înregistrându-se o scădere cu 1305 locuitori faţă de anul anterior. Este pentru prima dată din 1880 când se înregistrează un deficit, nou veniţii fiind mai puţini decât cei care decedează. Deficitul relativ se menţine şi în 1919 deoarece numărul morţilor este mai mare decât numărul nou-născuţilor, dar numărul total al locuitorilor oraşului creşte la 398.078 printr-un important aflux de nou-veniţi. Creşterea numărului de locuitori se situazăla o medie de 10.000 de locuitori pe an. În 1927 Bucureştiul are 472.035 de locuitori. În 1928, prin adăugarea celor 12 comune suburbane, numărul de locuitori ajunge la 569.855. Din aceast an sporul anual este mult mai mare, variind între 20.000 şi 30.000. În 1939, când izbucneşte războiul, oraşul Bucureşti are 870.000 de locuitori. În 21 de ani populaţia Bucureştiului a crescut cu 127 la sută. Ca o consecinţă a acestei creşteri se măreşte şi suprafaţa oraşului. De la 5614 hectare în 1919 oraşul Bucureşti se întinde în 1939 pe 7800 hectare, crescând aşadar cu 39 la sută. Creşterea mai mică a suprafeţei în raport cu populaţia se explică prin faptul că se parcelează şi se construiesc o serie de terenuri virane cuprinse în vechiul perimetru şi prin faptul că se constată o creştere în înălţime a clădirilor nou construite. Dintre cartierele noi care iau naştere prin parcelarea terenurilor virane în interiorul vechiului perimetru foarte interesante sunt cele din nordul oraşului, numite parcuri:parcul Domenii, parcul Bonaparte, parcul Tunari. În locul gropii lui Ouatu se ridică un cartier nou între Bulevardul Filantropiei şi Calea Griviței, iar unde a fost groapa se nivelează şi se amenajează o grădina publică. În vestul oraşului se află cartierul muncitorilor ceferişti, foarte aproape de Gară de Nord, dar şi cartierul mai nou din jurul Cotroceniului. Pe lângă aceste cartiere noi din interiorul oraşului, apar şi cartiere mărginaşe dincolo de limita oraşului. Locuite de muncitori cu venituri modeste, aceastea sunt Damaroaia, Cetatea Voluntareasca şi Apărătorii Patriei.

            În intervalul 1920-1934 se ridică în capitala 29.518 clădiri, maximul fiind atins în anul 1928, cu 3.484 de clădiri construite. Se construieşte nouă clădire a Universităţii, Academia Romana îşi construieşte noi săli, un depozit modern de cărţi şi periodice cu şase niveluri. În 1935, după planurile lui Petre Antonescu, se construieşte Facultatea de Drept. În vecinătatea se construieşte un cămin studenţesc. Liceele îşi construiesc clădiri propirii. Interesant este că nu statul a suportat cheltuielele pentru construirea de clădiri cu scop educativ său universitar, ci părinţii elevilor sau studenţilor, dovadă a puterii economice importante pe care o deţineau.

            Perioada interbelică este caracterizată şi prin dezvoltarea sectorului financiar-bancar. Şapte bănci aveau în 1928 un capital de 1.095.000.000 lei. Banca Mormorosch-Bank avea participaţii la 95 de întreprinderi industriale. Pe lângă băncile străine existau şi cele cu capital autohton, cea mai importantă fiind Banca Românească. Din 1924 apare şi un institut de credit specializat în finanţarea industiriei, anume Societatea Naţională de Credit Industrial. În 1928 ea finanţa 490 de întreprinderi cu o producţie de 19.289 milioane lei, reprezentând 30, 8 la sută din întreaga producţie naţională. Restul băncilor se specializează în operaţiuni pe termen scurt, în mod special în perioada 1919-1929. Criza din 1929-1933 are consencinte serioase asupra sectorului financiar. Instituţii bancare importante, care făcuseră investiţii industriale pe termen lung, care speculaseră asupra valutei sau în oferiseră dobânzi prea mari, se prăbuşesc. Băncile Mormosch-Bank, Banca Franco-Română, Berkovitz, Chrissoleoni intrăîn faliment. După sfârşitul crizei apare Binagul, instituţie a statului român destinată agriculturii, dar şi Banca Agrară, cu capital german, sau Banca Urbană. Cauza pentru care băncile bucureştene se interesează să investească tot mai mult în industrie este legată de câştigul mare pe care-l realizează acestea. De la 206 la sută, când era profitul obţinut de întreprinderile financiare în 1915, se ajunge la 270 la sută în 1942 şi la 300 la sută la sfârşitul războiului. În timpul războiului, la Uzinele Malaxa rata profitului la comenzile de automotoare este de 302 la sută, iar la armament rata profitului este de 910 la sută.

            Dezvoltarea rapidă a oraşului schimba modul în care bucureştenii trăiesc. De exemplu, se introduce relativ rapid transportul mecanizat. Începând cu tramcarele lui Toma Blandu şi cu tramvaiul tras de cai îşi fac apariţia în Bucureşti şi primele exemple ale transportului mecanizat. Primele automobile sunt aduse din Statele Unite, de cei cu mare putere financiară. Nimeni nu va acorda vreo şansă automobilului la primele apariţii publice, din cauza dificultăţii întreţinerii sale şi a costurilor mari ale pieselor de schimb. Cu toate acestea, diversificarea şi simplificarea modelelor disponibile a făcut ca după 1918-1920 situaţia să se schimbe radical. Către 1925-1930, pe străzile capitalei, birjele şi trăsurile cedau locul automobilului în preferinţele publicului, pentru că spre sfârşitul perioadei interbelice, plimbarea cu trăsura devine un obicei mai degrabă romantic decât practic.

            Bucureşteanul este locuitorul privilegiat al unui Centru care se impune pe de o parte drept pivot al modernităţii, un creuzet al procesului de modernizare şi adaptare a modelului occidental la spaţiul românesc, iar pe de altă parte, ca un fervent exportator de modele urbane în afară. Târgurile şi oraşele provinciale sunt tributare Centrului prin preluarea modelului acestuia. Metropolase doreşte mereu prezentă în mijlocul schimbărilor şi un permanent exponent al acestora. Se observă în perioada interbelică o uşoară pendulare a mentalităţilor, din spaţiul balcano-oriental către cel european, cu întreaga suită de lipsuri, frustari, complexe, traume, neîmpliniri, angoase;toate acestea trăite individual sau colectiv, separat sau simultan.

           Zona industrială Gara Filaret-Rahova-13 Septembrie grupează cele mai vechi fabrici din Bucureşti. Nucleul iniţial a fost Gara Filaret, după care s-a extins în toate direcţiile:înspre est (Mărăşeşti), vest (Rahova/Ferentari), nord (Răzoare/Academia Militară) şi sud (urmând calea ferată spre Giurgiu). În zona industrială dintre centrul oraşului şi Calea 13 Septembrie-Rahova-Cotroceni au fostr construite, în timpul regimului comunist, Casa Poporului, Piaţa Constituţiei, Ministerul Apărării şi Bulevardul Unirii. A doua cea mai veche zonă industrială din Bucureşti este Gara de Nord-Grozăvești-Politehnica. Primele fabrici din această zonă au fost legate de industria alimentară şi de activităţile armatei. În perioada comunistă s-a diversificat funcţional prin înfiinţarea de fabrici în sectorul industriei constructoare de maşini. Zona industrială din estul oraşului (Ştefan cel Mare-Gara Obor-Pantelimon-Titan) s-a dezvoltat începând cu 1860, când au apărut mai multe mori şi brutării mecanizate, dar şi câteva fabrici de construcţii. În anii `30 zona s-a extins mult prin construirea Uzinelor Malaxa. Zona industrială Cheiul Dâmboviţei (Timpuri Noi-Văcăreşti) este de asemenea una dintre cele mai vechi zone industriale din Bucureşti. Zona aceasta este singura, alături de Colentina/Obor, cu o activitate manufacturieră preindustrială. Zona industrială Dudești-Cățelu-Policolor s-a conturat prin extinderea oraşului înspre comunele de la marginea de sud-vest (Cioplea, Vitan, Dudeşti, Popeşti, Cățelu). Ponderea industriei în aceste zone a crescut mult după 1960, când sunt incluse în Municipiul Bucureşti. Zona a avut două sectore. Primul sector începe din centrul vechi al oraşului şi continuă pe Calea Călăraşi până în zona Dristor. Al doilea sector începe după Bulevardul Muncii şi se încheie la actuala şosea de centură.

 

Bibliografie

CHELCEA, Liviu, Bucureștiul postindustrial:memorie, dezindustrializare și regenerare urbană, Polirom 2008.

DOBRESCU, Dem. I., Viitorul Bucureștilor, Tribuna Edilitară, București 1934.

DOICESCU, Graziella, Captivantul București interbelic. Tablete, Editura Vremea, București 2008.

GIURESCU, Constantin C., Istoria Bucureștilor, editia a III-a revăzută, edițieîngrijităși preambul de Dinu C. Giurescu, Editura Vremea, București 2009.

MAJURU, Adrian, București. Diurnși nocturn, Curtea Veche, București 2009.