Autor 1695 vizualizări


Specialiștii în cercetarea trecutului și cei din domeniul economiei susțin ferm și cu tărie că periodic bântuie perioade de recesiune în care oamenii de rând suferă din cauza șomajului. Sărăcia provine din proasta funcționare a sistemului de producție și mulți vedeau o soluție de salvare în planificarea riguroasă a economiei de către stat, cel totalitar fiind foarte admirat. Marea Criză Economică din perioada interbelică este dată mereu ca un reper despre ceea ce por face astfel de recesiuni și că nu este de dorit să se repete. Politicienii și afaceriștii fac tot ce le stă în putere să nu se întâmple, dar nu se pot opune unei adevărate tornade ce afectează întreaga planetă. Repetarea la infinit duce la apariția unui adevăr științific ce devine de necontestat pe măsură ce personalitățile din universități și academii le povestesc în cărți de certă valoare. 

Dacă repetiția aceasta camuflează ceva mult mai neplăcut, catastrofal prin amploarea crimei? Criza din 1929 n-a apărut ca un fulger din senin, ci a fost pregătită de către cei aflați la putere în urma unor serii de decizii. Căderea unei burse importante a fost doar un reper cronologic pentru a masca faptele celor de sus și savanții au repetat ideea până când a devenit adevăr științific. Marile puteri puneau accent pe dezvoltarea noilor industrii cu potențial militar și fabricile vechi erau lăsate să moară cu personal cu tot. Industria cărbunelui nu mai era interesantă pentru aprovizionarea flotelor militare și nici pentru locomotivele noi, ceea ce a dus la o creștere permanentă a șomajului. Industria aeronautică înghițea banii cu o viteză uluitoare și genera avioane din ce în ce mai performante.

Un aeroplan sovietic de tip ANT-9 (foto jos) lua la bord cel puțin 700 kg de combustibil și ulei pentru o mie de kilometri. Orice aparat de zbor trebuie testat timp îndelungat pentru descoperirea erorilor de proiectare. O cursă Moscova – Sevastopol – Moscova a fost desfășurată în mai – iunie 1929 pentru obișnuirea echipajului cu zborurile lungi. A fost efectuat un raid de peste 9.000 km în iulie – august 1929 pentru a demonstra forța socialismului și pentru formarea echipajelor pentru zborurile la mare distanță. Piloții cu steluțe roșii au ajuns până la Paris și Londra, bastioane ale imperialismului agresiv. Este interesant de subliniat că tocmai capitaliștii livrau motoarele pentru minunea zburătoare. 


 Economia Uniunii Sovietice putea mult mai mult. Bombardierul cu patru motoare TB-3 a început să fie produs în serie din 1930, dar industria a primit ordin să realizeze varianta TB-4 ce avea o masă de 21,5 tone și putea să care cel mult zece tone de bombe. Colosul a fost realizat, dar n-a avut succes din cauza vitezei reduse și nici materialele timpului nu permiteau realizarea unor fiabile mașini de zbor foarte grele. Varianta TB-3 a fost asamblată în 818 exemplare și era capabilă să transporte sub aripi avioane de vânătoare pentru creșterea razei de acțiune a acestora. Este interesant că bombardierul strategic avea și el probleme cu masa și autoritățile acordau premii celor ce reușeau să vină cu idei pentru ușurarea aparatului. Partidul nu făcea pomeni, mașina de zbor fiind prea grea în raport cu puterea motoarelor. Nici forma aerodinamică nu era una ideală, dar Uniunea Sovietică avea armate aeriene de bombardament strategic într-o epocă în care celelalte state cu pretenții militare abia schițau sau testau modele noi.

 Iosif Vissarionovici Stalin gândea la nivel planetar și se putea mai mult. Mult mai mult. A apărut modelul Kalinin K-7 (foto jos) ce ajungea la o masă de 24,4 t, dar complet echipat putea să ridice de la sol 46,5 t. Avea nevoie de peste 9.000 l de carburant pentru o singură cursă, capacitatea maximă de bombe fiind de 9.600 kg. Munca la ridicarea imensei construcții a început în 1931, dar structura de rezistență n-a fost suficient de puternică și a cedat în noiembrie 1933. Nu era o problemă pentru industria sovietică și a fost livrat ANT-20 de 28,5 t în 1934. Au fost numai două exemplare din cauză că primul avion, Maxim Gorki, s-a prăbușit în 1935. Erau prezentate drept avioane comerciale, dar această imagine oficială era doar o acoperire pentru rolul de bombardier sau transportor de trupe și materiale strategice la mare distanță.


Generalii au nevoie de informații cât mai precise despre dispozitivul inamic și aduse în timp util pentru luarea unei decizii corecte. Realizarea unui avion de cercetare cu rază mare de acțiune era necesară și proiectantul N. N. Polikarpov a primit misiunea să descopere soluția ideală. A fost aleasă varianta R-5 din care au fost asamblate începând din 1931 peste 5.000 de exemplare. Nu erau omise nici instalațiile pentru lansarea bombelor, masa acestora urcând până spre 500 kg. Apariția acestor avioane cu un puternic rol ofensiv implica dezvoltarea unei importante industrii metalurgice pentru livrarea de metal necesar fabricării corpurilor de bombe, dar nu era uitată nici industria chimică pentru încărcătura de luptă. Nu este de mirare că s-a pus mereu accent pe industria îngrășămintelor chimice, unele substanțe putând fi schimbate din materiale pentru agricultură în explozibili temuți și mai ieftini.

 Nu erau uitate nici aparatele de vânătoare, cele care urmau să asigure protecția bombardierelor și a avioanelor lente de transport. Cerul trebuie să fie senin pentru orice armată modernă. Marele proiectant A. N. Tupolev a reușit să impună în 1928 modelul I-3 ce avea o masă de circa 1,4 tone, structura de rezistență fiind din lemn și aluminiul era utilizat la acoperirea motorului și a aripilor. Două mitraliere speciale PV-1 au fost considerate suficiente pentru lupta cu biplanele timpului. Anul 1933 a adus pe cerul sovietelor modelul I-15, dar biplanul nu mai era pe gustul celor care cereau mai multă viteză și a apărut în decembrie modelul I-16. 

 Sporirea numărului de avioane implica și creșterea cererii de piloți cu experiență pentru a se evita dezastrele aeriene. Era nevoie de un avion ieftin și ușor de produs în serie, N. N. Polikarpov (foto dreapta) descoperind soluția ideală în modelul U-2, redenumit mai târziu Po-2 în cinstea marelui proiectant. A zburat prima dată în ianuarie 1928 și a intrat în producție de serie în 1930. Avea ceva mai mult de 600 kg și se motorul se mulțumea cu numai 91 kg de carburant și ulei. Decola de pe orice teren și era iertător cu începătorii. Au fost asamblate 33.000 de exemplare până în 1953, dar numărul exact este încă greu de stabilit. Chiar dacă erau puține, consumul de materiale era ridicat din cauza utilizării intensive pentru formarea valurilor de piloți, oameni absolut inutili pentru prosperitatea societății.

 Aceste aparate de zbor aveau nevoie de metale speciale aduse din import și nu este de mirare că a izbucnit foametea din Ucraina anului 1933, Holodomor-ul însemnând moartea a milioane de oameni, unele surse avansând chiar cota 11. Aluminiul se obține greu din minereuri și este necesară o cantitate imensă de energie electrică. Nu era o problemă într-o țară în care se folosea munca sclavilor. Dușmanii poporului, statul sovietic fiind foarte priceput în identificarea celor ce se opuneau marii idei politice cu ajutorul temutei poliții secrete, urmau să fie exterminați prin muncă pe marile șantiere și hidrocentrale uriașe au început să închidă cursul fluviilor Nipru și Volga cu barajele lor.

Populația din regiunea viitoarelor lacuri de acumulare a fost alungată fără milă din ordine de partid și de stat. Electrificarea nu s-a făcut de dragul poporului, ci numai pentru a avea energia necesară industriei militare. Se observă că tot ce produceau fabricile mergea spre forța de distrugere și nivelul de trai nu avea cum să crească. Avioanele aveau nevoie de combustibil și ulei de calitate, armament automat, bombe și terenuri bune pentru aterizare, terenurile cu piste din pământ nefiind utilizabile în condiții de ploaie. Era nevoie de mult beton, dar economia sovietică producea și această marfă. Rafinarea petrolului pentru necesitățile aviației este diferită de ceea ce cer transporturile terestre și navale. Combustibilul trebuie să fie lipsit de impurități și să aibă o cifră octanică ridicată pentru o perfectă funcționare a motoarelor la turații ridicate.

 Mania recordurilor nu era specifică numai sovieticilor. Germania suferise înfrângerea din Primul Război Mondial și nu mai avea voie să construiască avioane militare, dar nu se putea neglija un domeniu al tehnologiilor de vârf. Erau studiate avioanele comerciale pentru a avea experiență în asamblarea viitoarelor bombardiere. Industria a asamblat două Junkers G. 38, masa unui aparat fiind de 14,9 t. A fost gata de zbor pe 6 noiembrie 1929, dar a început cursele comerciale abia în 1931. Colosul aerian era submotorizat și i-au fost schimbate grupurile energetice în 1931, 1932 și 1934, dar compania germană dispunea de fonduri din belșug, suspect de inepuizabile.

Tot în 1929 a început să zboare și hidroavionul Dornier Do X care ajungea la o masă de 56 t încărcat. Avea nevoie de 16.000 l de carburant și de 4.900 l de ulei pentru buna funcționare a celor 12 motoare în timpul unei curse la mare distanță. N-a stârnit interesul clienților americani și a fost un eșec comercial tocmai în era în care erau așteptate multe fonduri din afacerile cu material volant. Alte două exemplare au fost achiziționate de către statul italian, dar au fost folosite pentru zboruri militare și de prestigiu, cu slabe rezultate economice și a fost o gaură neagră din punct de vedere financiar pentru regimul lui Benito Mussolini.  

 
Dornier Do X (foto: Bundesarchiv, Bild 102-12963 / CC-BY-SA 3.0)

 Aviația subordonează întreaga economie și la nivel mondial era o cursă aeriană de înarmare și de obținere de prestigiu în domeniul tehnologiilor de vârf. Nu se face avere prin producerea de lucruri ieftine și simple. Este interesant că industria sovietică aspira din întreaga lume motoare și materiale strategice în timp ce masele de țărani erau obligate să intre la colhoz sau erau mânate în lagăre de concentrare. Oamenii pământului nu mai aveau valoare și doar cei de tip nou, comunist, erau prețioși. Politica a continuat în același stil până la declanșarea unui nou război mondial. N-a fost nici urmă de criză economică de supraproducție, doar excesul de arme afectând circuitul normal al mărfurilor la nivel planetar. Este interesant că același sistem de producție a fost menținut în multe state până astăzi și fabricile au livrat mărfuri speciale ce se văd acum în mâinile grupărilor teroriste de peste tot, costul plătit de popoarele producătoare fiind imens și nivelul de trai a rămas scăzut. Situația se poate vedea în Coreea de Nord și Rusia. Presa se miră de ceea ce se întâmplă, dar prosperitatea unor regiuni depinde de sângele și ruinele din alte ținuturi.

Foto sus: Junkers G. 38 (sursa: Bundesarchiv, Bild 146-1980-085-32 / CC-BY-SA 3.0)