Calea ferată Berlin-Bagdad: istoricul planificării. Un proiect ambițios al unei generații de aur

De la bun început proiectul feroviar german a fost unul motivat economic. Pentru Imperiul German, această cale ferată reprezenta o posibilitate de extindere a influenței către est, dar mai ales un mod facil de a transporta petrol și de a intensifica activitatea de comerț cu cele mai îndepărtate posesiuni coloniale ale sale. Calea ferată lega, atât în teorie, cât și în practică, orașul Berlin, din Imperiul German, de Bagdad, oraș aflat la acea vreme în componența Imperiului Otoman, într-o zonă ce oferea acces nemărginit la Golful Persic. Proiectul, pe măsura măreției sale, a întâmpinat mai multe dificultăți în procesul de dezvoltare, probleme ce au variat de la obținerea finanțelor necesare implementării planului propus, la rezistența pusă de Imperiul German criticilor și nemulțumirilor marilor puteri, fiecare cu un interes precis și cu o agendă personală în Orientul Mijlociu.  

În spatele acestor planuri s-au aflat ambițiile unei generații de conducători ai Imperiului German ce au propulsat acest proiect cu încredere, în ciuda scepticilor care priveau amploarea proiectului ca principala problemă în ecuație. Nu este un secret faptul că activitatea dusă în câmpul diplomației, atât de împăratul Wilhelm al II-lea, cât și de cancelarul acestuia, Otto von Bismarck, cu conducerea Imperiului Otoman a contribuit în nenumărate rânduri la alinierea intereselor celor două părți. Numeroasele vizite făcute de cei doi sultanului aveau adesea ca temă obținerea de favoruri și concesiuni în virtutea dezvoltării temeinice a proiectului feroviar Berlin-Bagdad. Miza era într-adevăr mare, iar Imperiul German risca să fie pus față în față cu opoziția marilor puteri, a căror influență în zonă era pusă în mod direct în pericol de către investițiile germane.

În acest context, un important factor decizional în privința executării proiectului a reprezentat-o interesul împăratului german pentru cultura și viața islamică, întreținută în mod considerabil de specialistul pe probleme islamice din imperiu, Max von Oppenheim. Max von Oppenheim, un individ prezent constant în delegațiile împăratului Wilhelm al II-lea, se ocupa cu documentarea diferitelor orașe și zone de interes german din cadrul Imperiului Otoman, fiind totodată delegatul trimis la Cairo pentru reprezentarea intereselor Reichului în zonă. Din această colaborare avea să se nască o relație strânsă între însuși împăratul german și Oppenheim, legătură bazată aproape exclusiv pe interesul celor doi vizavi de chestiunea islamică. Max von Oppenheim redacta rapoarte repetitive în care explica diferitele aspecte ale vieții politice, sociale și economice din cadrul Imperiului Otoman și implicit din cadrul lumii arabe, în timp ce Wilhelm al II-lea le citea ori de câte ori avea oportunitatea. Atenția la detaliu de care Oppenheim dădea dovadă în scrierile sale era foarte apreciată de împărat.

Aceste informații au contat pe rând ca fundament în cunoașterea poporului și culturii ce urma să fie gazda grandiosului proiect feroviar. Nu cred că se poate socoti ca o exagerare afirmația conform căreia Imperiul German conducea o adevărată misiune de recunoaștere în Orientul Apropiat și Mijlociu, dorind să înțeleagă, mai presus de toate, poziția marilor puteri vizavi de proiectul însușit de către germani. La toate acestea trebuie adăugat zelul personal al lui Max von Oppenheim, care deprinzând anumite capacități conversaționale în limba arabă, reușește să-și însușească o nouă perspectivă, mult mai personală și apropiată de realitate, în pofida faptului că acesta nu era nici cercetător, nici om de știință, ci mai curând un simplu reprezentant al intereselor Imperiului German în lumea arabă.

Problema arabă, principalul obstacol și pericol

Implicarea activă în curentul antirevoluționar din cadrul lumii arabe a atras, inevitabil, atenția autorităților britanice. Toate acestea au adus cu sine un puternic curent de opoziție britanic și totodată o radicalizare a situației din zona de influență orientală. Pentru Imperiul German, pentru Wilhelm și orice alt înalt demnitar, instabilitatea din interiorul coloniilor britanice era mai curând o oportunitate prin care imperiul putea să reglementeze diferite aspecte ce aveau să privească numeroasele concesiuni necesare pentru pornirea și finalizarea proiectului feroviar Berlin-Bagdad.

 Dar totuși, de ce a fost necesară construirea unei căi ferate în zona Orientului Mijlociu? Răspunsul rezidă în importanța strategică pe care această zonă o reprezintă. Pentru Imperiul German, accesul la orașul Basra, în zona Golfului Persic, ar fi reprezentat un important catalizator economic, prin evitarea impedimentelor de tip logistic impuse de controlul britanic asupra canalului Suez, de exemplu. O cale ferată în zona Orientului Mijlociu ar fi justificat extragerea petrolului din aceste zone bogate, totodată furnizând Imperiului German petrol de calitate în mod direct, fără intermediari.

 La polul opus, Imperiul Otoman obținea în urma concesiilor făcute pentru construirea căii ferate Berlin-Bagdad, siguranța unui stat fortificat, întărit de accesul pe care armata sa îl dobândea prin intermediul acestui proiect. Prezența sultanului și implicit a autorității statale putea fi extinsă către cele mai vaste colțuri ale imperiului, asigurând un grad de coeziune mult mai mare al populației și regiunilor ocupate de aceasta. Nu în ultimul rând, acest proiect feroviar oferise locuri de muncă unui număr constat de cetățeni otomani, ridicând în acest mod economia falimentară a imperiului și reinvestind capital într-un stat considerat „omul bolnav al Europei”. Calea ferată a suferit simultan și modificări sau adăugiri ulterioare, printre care cea mai notabilă rămâne bifurcația către portul Alexandretta din Mare Mediterană.

 Deja în preajma finalului de secol XIX, Istanbulul și a sa bijuterie inginerească, stația Haydarpaşa, erau legate de orașele Konya și Ankara. Concesiile oferite de către sultan kaizerului Wilhelm al II-lea, cu ocazia vizitei sale din 1898, a însemnat obținerea oficială a accesului la teritoriile Imperiului Otoman și implicit la zăcămintele conținute de acestea, în virtutea cedării drepturilor autohtone pentru zona traversată de calea ferată dar și a celei limitrofe acesteia pe o rază de 20 de km în ambele sensuri. Nu este de mirare că în acest context, Marea Britanie se vede tot mai amenințată de planurile Imperiului German în Orientul Mijlociu.

O alegere care favoriza progresul în Orient

Nu trebuie neglijat nici aspectul alegerii făcute vizavi de construirea acestei căi ferate. Imperiul German era un aliat ideal, fiind o prezență neaflată în proximitatea Imperiului Otoman, o industrie aflată în creștere exponențială și un aliat de bază împotriva extinderii influenței Rusiei. La polul opus, pentru Imperiul German, Imperiul Otoman reprezenta piața de desfacere ideală și principalul furnizor de materii prime pentru industria germană înfometată. Relația dintre cele două state se dovedea a fi una de reciprocitate sau circularitate, unde completarea reciprocă a deficiențelor celor două a însemnat, în cele din urmă, crearea unui parteneriat pe termen lung între două entități statale aflate la o distanță considerabilă una față de cealaltă.

Dincolo de Kaizer și de apropiații săi, au existat o serie de companii și de indivizi care au susținut și au contribuit la dezvoltarea proiectului în forma sa prezentă. Wilhelm von Pressel este considerat tatăl moral al acestui proiect, un inginer iscusit, despre care Otto von Bismarck spunea că este un simplu funcționar care încearcă să își facă auzită opinia prin prisma poziției și lucrării sale. Poate că cea mai importantă categorie în acest sens o reprezintă cea a investitorilor, reprezentată prin intermediul lui Georg von Siemens, președintele Deutsche Bank și a lui Philipp Holzmann și a companiei sale cu același nume. O contribuție importantă în dezvoltarea proiectului a avut-o și Imperiul Otoman prin concesiile și subvențiile acordate pentru completarea acestui proiect grandios.

Divergențele apărute au fost, în mare măsură, rezultatul izbucnirii Primului Război Mondial, consecință directă a modificării relației de putere dintre statele beligerante. Imperiul German pierde monopolul asupra căii ferate. Activele Deutsche Bank sunt transferate în Elveția. Calea ferată își atinge ținta abia în 1930, primul tren neîntrerupt pe ruta Istanbul-Bagdad părăsind Haydarpaşa în anul 1940. Dacă planificarea căii ferate Berlin-Bagdad a fost una germanică, precisă și coerentă, în ceea ce privește executarea lucrărilor, grandoarea proiectului, situația politică instabilă și divergențele existente la nivel intern au reprezentat principalele obstacole în calea dezvoltării rapide a acestui proiect.

Traseul a fost, precum este și astăzi, unul plin de istorie, o mărturie a implicării Imperiului German într-un proiect ce poate fi luat în considerare ca testimoniu al cursei coloniale dintre marile puteri ale lumii. Nu în ultimul rând, acest proiect a reprezentat o oportunitate pentru dezvoltarea zonelor și orașelor legate de acesta și o imagine de ansamblu a ambiției germane în lăsarea unei amprente asupra Orientului și în edificarea supremației industriale a acestui imperiu considerat încă tânăr. Fără implicarea factorului german în această zonă, evoluția Imperiului Otoman și a zonelor sale, cuprinse în sud și în est, ar arăta cel mai probabil astăzi, într-un mod cu totul și cu totul diferit, având o moștenire mult mai săracă, nesemnificativă.

Două continente, două porțiuni de cale ferată 

 Deși executat în etape, proiectul Berlin-Bagdad era conceput ca o îmbinare între două tronsoane de cale ferată. Primul tronson ce făcea legătura între Berlin și Istanbul a devenit cunoscut sub denumirea de Orient Express, denumire preluată de la faimoasa garnitură, obiect de studiu în numeroase producții literare și cinematografice. Cel de-al doilea tronson, păstrând tradiția preluării numelui de la garniturile importante ce îl traversau, a preluat numele de Taurus Express, o garnitură ce făcea legătura între Istanbul, Alep, Bagdad sau Basra, traversând teritoriul deșertificat și vast al Orientului Mijlociu prin inima munților Taurus.  

În ceea ce privește particularitățile de construcție ale sistemului feroviar, planurile din 1908 ale acestuia foloseau o cale ferată cu ecartament ce varia între cel standard (1.435 mm) și o versiune mai lată (1.455 mm). La nivelul garniturilor ce urmau să circule pe această rută, legăturile erau asigurate de servicii de transport călători standard, zilnice, un tren expres între Istanbul și Alep și un altul ce făcea la fiecare două săptămâni legătura cu Basra, în Golful Persic. Pentru primii cinci ani, viteza avea să fie redusă la 45 de km/h, transportul din Constantinopol către Golf urmând să fie efectuat în decursul a trei zile.

Un aspect interesant în planificarea acestui proiect l-a reprezentat simbioza dintre ideile inițiale ale arhitecților și specialiștilor germani și intervențiile constructorilor și muncitorilor din teren asupra anumitor aspecte funcționale și estetice ale infrastructurii feroviare propuse. Anumite aspecte neclare, la nivelul colaborării în acest proiect dintre Imperiul Otoman și Imperiul German, au dat curs unui număr de oportunități, în ceea ce privește pătura inferioară a societății, din Imperiului Otoman. Muncitorii, auzind de investiția masivă ce se face în apropierea lor, au căutat să se infiltreze în structura proiectului, mai ales datorită promisiunii unor plăți mari făcute muncitorilor din această branșă.

Infrastructura feroviară a fost un proiect de anvergură națională ce părea că are un slab caracter individual. În fond, era vorba despre o colectivitate de indivizi și companii care urmau să profite pe seama investiției făcute în Orient. Ceea ce nu au realizat pionierii acestui proiect este procesul de adaptare aproape involuntar la care acest proiect urma să fie supus, prin prisma unor aspecte precum disponibilitatea materialelor, pregătirea muncitorilor sau chiar situația din teren. Planurile de construire pentru calea ferată Berlin-Bagdad au adus cu sine și un puternic caracter cultural.

Calea ferată Berlin-Bagdad a permis pentru scurt timp transportul de oameni și marfă din capitala Germaniei, inima Europei, de-a lungul țărilor balcanice și prin Imperiul Otoman către marginea Orientului, în Golful Persic, de unde existau vaste alte posibilități de călătorie în restul lumii. Pentru Imperul German, Basra, portul situat în Golful Persic, devine punctul cheie în dezvoltarea unui sistem de transport și comunicare cu cele mai îndepărtate colonii, cele africane. Un avantaj principal în utilizarea acestei rute este evitarea Canalului Suez, aflat sub control mixt franco-britanic. Pentru Wilhelm al II-lea, această mișcare era un semn al maturizării germanilor, care ajungeau din urmă, ba chiar depășeau realizările și capacitățile vechilor puteri dominante în spațiul european.

BIBLIOGRAFIE:

 Grosse Politik der Europaischen Kabinettet (1871-1914) apud Murat Özyüksel, The Berlin-Baghdad Railway and the Ottoman Empire: Industrialization, Imperial Germany and the Middle East, New York, I.B. Tauris, 2016.

 Jonathan McMurray, Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, Westport, Praeger, 2001.

 Matthew Anderson, The Eastern Question, 1774-1923: A Study in International Relations, London, Macmillan, 1966.

 Maybelle Chapman, Great Britain and the Bagdad Railway, 1888-1914, Northampton, George Banta Publishing, 1948.

 Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, Cambridge, Harward University Press, 2010.

 Ulrich Trumpener, Germany and the Ottoman Empire, 1914-1918, Princeton, Princeton University Press, 1968.

 Youtube – Die Bagdad-Bahn, SWR 2008: https://www.youtube.com/watch?v=A9fjla5lioo accesat în data de 25.07.2019.