Avionul cu reacţie al lui Coandă face senzaţie

Autor 16547 vizualizări


La mijlocul lui octombrie 1910, aeroplanul construit de inginerul român Henri Coandă şi dotat nu cu elice, ci cu un „propulsor-turbină“, atrăgea privirile tuturor la cel de-al doilea Salon de Locomoţie Aeriană de la Paris. Săptămânalul francez „La vie au grand air“ dedica un număr excepţional salonului şi descria în detaliu biplanul lui Coandă, care „diferă ca şi concepţie şi construcţie de tot ce s-a făcut până acum“.
Era, în fapt, primul avion cu reacţie din lume, iar publicaţiile specializate n-au ratat premiera, chiar dacă, la momentul acela, implicaţiile acesteia nu puteau fi decât bănuite. Editorialul semnat de Henri Petit în numărul special al săptămânalului  „La vie au grand air“ inventaria exponatele salonului parizian de aeronautică, dar insista asupra aparatului de zbor construit de inginerul român de numai 24 de ani:„De semnalat biplanul Coandă. Totul este original la acest aparat, fuselajul şi aripile sunt acoperite cu placaj din lemn montat pe armătură de oţel, sistemul de guvernare este cruciform, amplasat la capătul unui ampenaj format din două planuri înclinate la 45 de grade faţă de orizont, propulsorul, mai ales, este constituit dintr-o turbină...“

În patrimoniul  documentar al Muzeului Militar Naţional „Regele Ferdinand I“ se află o raritate bibliofilă, un exemplar din săptămânalul francez „La vie au grand air“, anul 13, număr excepţional, de sâmbătă 22 octombrie 1910, care este dedicat Salonului de Locomoţie Aeriană. Sub titlul „La curiosité du salon“, o pagină întreagă prezintă aparatul „Coandă 1910“, alături de trei fotografii şi de afirmaţia că aeroplanul a atras toate privirile salonului.

„Lumea se îngrămădeşte deasă în juru-i“

Relatări similare găsim în diferite publicaţii cu specific aeronautic. Astfel, în revista „La Tèchnique Aeronautique“ se afirma:„...Aeroplanul Coandă este unul dintre rarele aparate la care totul este nou, iar modul judicios şi raţional prin care inventatorul iese din făgaşele drumului bătătorit în această direcţie pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenţie mijloacele pe care inventatorul le foloseşte în construcţia sa“.

În anul 1912 încă se mai discuta despre această construcţie aeronautică ieşită din comun. Publicaţia „Jahrbuch der Lufthart“ menţiona:„Biplanul construit de Coandă a stârnit o mare senzaţie la Expoziţia de la Paris, de la sfârşitul anului 1910... Frapant însă la acest avion era lipsa elicei, care a fost înlocuită printr-o turbină proiectată de Coandă. În această turbină îşi pusese inventatorul cele mai mari aşteptări, ea trebuind să tracteze cu mult mai mult decât cele mai bune elice“.

Avionul „Coandă 1910“ a fost cunoscut şi în ţară chiar din momentul expunerii sale la Paris. „Adevărul“ publica astfel, la 6 noiembrie 1910, observaţiile lui Traian Vuia:„O menţiune aparte se cuvine biplanului d-lui Coandă, inginer aeronaut, mecanic, frigorist, electrician, licenţiat în ştiinţele mecanice, fizice, metalurgice şi constructive din Paris şi Liège, cum ne vesteşte broşurica-reclamă împărţită de d-sa. Aparatul e original, întrucât elicea e suprimată şi înlocuită cu o turbină, a cărei tracţiune, spune broşura, e de 220k. pentru 50 CP. Fără îndoială că cea mai mare forţă ce s-a obţinut vreodată de la o turbină, dacă într-adevăr calculul a fost exact făcut. Forma biplanului e originală. Lumea se îngrămădeşte deasă în juru-i“.

Primul zbor al unui aparat cu reacţie

La 16 decembrie 1910, tânărul Coandă îşi scotea aparatul de zbor pe terenul militar de la Issy-les-Moulineaux, de lângă Paris, pentru un test. Într-o scrisoare trimisă inginerului şi istoricului de aviaţie braşovean Constantin Gheorghiu, în anul 1956, Henri Coandă îi povestea cum s-a înălţat avionul aproape fără să-şi dea seama şi cum era cât pe-aci să încheie socotelile cu viaţa:„... am vrut să fac o încercare şi atunci nu era nimeni să ne înveţe, trebuia să învăţăm singuri. Am spus lui Breguet şi lui Gabriel Voisant care erau cu mine:«uite, am să încerc pe teren să mă plimb puţin». Am început. M-am aşezat în mijlocul aparatului şi atunci flăcările care ieşeau din amândouă părţile la cele două tubulări de reacţie erau aşa de puternice încât temperatura o simţeam foarte tare. Atunci am decis să acopăr aceste flăcări, atât dedesubt, cât şi deasupra cu două plăci de mică şi am ieşit pe teren din nou. Atuncea s-a petrecut ceva extraordinar. Flăcările jeturilor, în loc să iasă direct, au început să se abată, să vină contra fuselajului. Or, fuselajul era din lemn şi eu eram în mijloc şi mi-era foarte frică. Atunci m-am ocupat numai să reduc încetul cu încetul flăcările şi să le aduc înapoi în partea unde era amianta şi nu mi-am dat seama deloc de ce se petrecea în jurul meu. Am ridicat capul, am văzut că nu mai eram fixat de pământ, dar în acelaşi timp am văzut zidurile Parisului, că Parisul în vremea aceea avea ziduri de jur împrejur. Vedeam zidurile Parisului venind cu viteză enormă spre mine. Şi atunci mi-a fost aşa de frică de am tras de volanele de pilotaj şi am plecat în sus. Cu toate că aveam o fantă, totuşi am pierdut viteză şi am alunecat şi aparatul a căzut şi a ars. Noroc că în acel timp nu aveam centură şi nici capotaj, aşa că am fost aruncat afară şi aparatul a ars. Aşa s-a terminat primul zbor al primului aparat cu reacţie“.

Abia după efectuarea unor studii aprofundate, care au durat peste două decenii, cele întâmplate cu prilejul acestei încercări au fost materializate în ceea ce a intrat în istoria ştiinţei şi tehnicii sub numele de „Efectul Coandă“, cu numeroase aplicaţii în domeniul hidrodinamicii şi al aerodinamicii.
 

""