Autor 28690 vizualizări


Despre istoria aviaţiei române se scrie din ce în ce mai mult în ultimele decenii. În general, textele publicate se concentrează asupra figurilor reprezentative, asupra campaniilor aeriene din cele două războaie mondiale sau asupra realizărilor industriei aeronautice. Rămân şi câteva subiecte aproape neabordate;printre ele, modul în care câteva zeci de aviatori au părăsit România pentru a ajunge în lumea liberă. Ei au fost nevoiţi să fure, pur şi simplu, avioanele şi să treacă fără autorizaţie frontierele. În limbajul epocii aceste aventuri s-au numit „evaziuni aeriene”. Subiectul este foarte sensibil:au fost mulţi, în România sau în Occident, care i-au considerat eroi pe aceşti fugari;conform legilor statului român ei erau, în acelaşi timp, hoţi şi trădători. Iată, în cele ce urmează, câteva astfel de istorii, cu final mai mult sau mai puţin fericit.

Un aviator şi două evadări

Primele evadări pe calea aerului au avut loc în anii celui de-Al Doilea Război Mondial. Câţiva aviatori români, dintre cei care luptau împotriva sovieticilor, au realizat că războiul era pierdut şi ţara va fi ocupată. Astfel, au decis să înceapă o viaţă nouă dincolo de graniţele regimurilor totalitare. Unul dintre ei a fost sergentul T.R. av. Nicolae Teodoru care, în luna iulie a anului 1943, a decolat de la Mariupol şi a aterizat în Cipru. Avionul său, un bombardier Junkers-88, a fost confiscat de Aliaţi pentru teste, iar astăzi este expus la Muzeul Aviaţiei din Dayton, Ohio. Este, de altfel, singurul avion românesc de luptă din anii celui de-Al Doilea Război Mondial care se mai păstrează (acestuia i se mai adaugă două avioane de şcoală – Fleet şi Nardi – conservate la Muzeul Militar Naţional „Regele Ferdinand”).

Prima fugă din România a lui Max Auschnitt

O altă fugă spectaculoasă a avut loc la 17 iunie 1944, când un avion militar de tipul Heinkel 111, aflat în înzestrarea armatei române, a decolat cu un ofiţer şi trei civili la bord şi s-a îndreptat spre Cipru. Ofiţerul, în acelaşi timp pilot al avionului, era Matei Ghica Cantacuzino, iar însoţitorii săi erau Max Auschnitt, unul dintre marii industriaşi ai ţării, Alexandru Racotă, funcţionar al Societăţii de Telefoane, şi Radu Hurmuzescu, şef de lucrări la Politehnica din Bucureşti.

Căpitanul av. Matei Ghica Cantacuzino era încadrat, la acea dată, în Escadrila 78 Bombardament din Flotila 1 Bombardament (Braşov). Această escadrilă se afla la Ianca, cu nouă avioane care erau dispersate pe izlazul de la marginea localităţii, izlaz transformat în aerodrom de bază. Misiunea subunităţii aeriene era aceea de a bombarda poziţiile sovietice din nordul Moldovei, la cererea trupelor româno-germane din linia întâi.

Plănuită, probabil de mai mult timp, evadarea nu a fost posibilă până la 15 iunie. Motivul era simplu:pe acelaşi aerodrom de lângă Ianca se aflaseră şi avioanele Flotilei 3 Vânătoare. Alarmate, avioanele de vânătoare ar fi prins din urmă bombardierul şi l-ar fi doborât.

„Cei din maşină sar cu valizele în mână şi, pe dinapoi, se urcă în avion”

Avionul cu care Matei Ghica Cantacuzino a hotărât să dezerteze era Heinkel-ul 111 înmatriculat cu numărul 55. Era, de fapt, chiar avionul care îi fusese repartizat pentru misiuni de luptă. În dimineaţa zilei de 17 iunie a venit la aerodrom şi, sub pretextul că motoarele nu funcţionau prea bine, i-a cerut unui maistru să-i facă o verificare amănunţită. Maistrul s-a conformat şi l-a asigurat că totul era în regulă.

În jurul orei 12:00 s-a repezit la locuinţa sa din satul Ianca, unde era încartiruit, s-a îmbrăcat în haine civile şi a plecat din casă în grabă cu o valiză. A mers spre postul de control de la drumul care ducea la Şuţeşti şi a anunţat că aşteaptă trei prieteni care vor veni cu maşina peste vreo jumătate de ceas. Aceşti prieteni erau, de fapt, cei cu care urma să plece şi care îşi petrecuseră noaptea în apropiere, la conacul lui Constantin Şuţu. Pe vremuri, Ghica şi Şuţu se împrieteniseră, amândoi fiind aviatori amatori...

A ajuns apoi pe aerodrom la ora 12:30, exact când ceilalţi ofiţeri şi subofiţeri mergeau la popotă pentru masa de prânz. Cum bătea la ochi să rămână singur pe aerodrom, le-a spus camarazilor că aştepta ordine de la eşalonul superior să plece la Focşani într-o misiune specială.

Ceea ce urmează pare scenariu de film poliţist. Cu un aer degajat, Mihai Ghica s-a întâlnit cu cei trei amici la ora 13:00. I-a interzis santinelei să-i legitimeze şi i-a luat cu el. Au plecat cu două maşini. În prima era Ghica şi militarul care îi era şofer, iar în cea de-a doua erau proaspăt sosiţii Auschnitt, Racotă şi Hurmuzescu. Dacă s-ar fi aplicat just regulamentul, totul s-ar fi oprit aici. Soldatul aflat în post nu avea altceva de făcut decât să pună mâna pe telefon şi să anunţe ofiţerul de serviciu. Numai că, intimidat, soldatul a rămas fără reacţie.

Cele două maşini au ajuns în sat şi au rămas în aşteptare aproape o oră. La un moment dat, Ghica i-a cerut şoferului să-l ducă la avion. Acolo i-a găsit pe cei doi soldaţi-mecanici:armurierul şi motoristul (ordinul era ca atunci când piloţii sunt la masă, avioanele să fie păzite de mecanici). Şi-a atârnat un aparat foto de gât şi le-a spus soldaţilor că îi vin nişte prieteni să se fotografieze cu avionul. Apoi le-a cerut să se urce pe avion şi să dea jos husele de pe el, nu înainte de a-şi trimite şoferul să aducă şi cealaltă maşină. „Soldaţii l-au ascultat şi au procedat la deshusarea avionului, în timp ce el, hoţeşte, a ridicat calele de la roţi, le-a pus în avion şi apoi s-a urcat sus, la postul de pilotaj şi a dat drumul la ambele motoare odată, spre surprinderea soldatului mecanic”.

Între timp, maşina celorlalţi fugari s-a apropiat... „Cei din maşină sar cu valizele în mână şi, pe dinapoi, se urcă în avion. Pilotul atunci virează la stânga de 90 grade şi, fără să mai încălzească motoarele şi să iasă la teren bun, pune motoarele în plin curent care face ca mecanicul care era pe plan, disperat de cele întâmplate, să fie trântit jos de curentul elicelor.Avionul, în condiţiuni anormale, a decolat de pe locul de parcare, neţinând seama de vânt sau de teren. Decolarea s-a făcut în condiţiuni dramatice, în totală pierdere de viteză, numai norocul şi calitatea avionului au evitat dezastrul, cum ar fi fost normal;mai ales că avionul era încărcat cu bombe, fiind gata pentru misiune. Ofiţerul de serviciu pe aerodrom, în acest timp se găsea în control la plotonul de pază, la păduricea de la P.C.(punctul de comandă – n.a.)al Flotilei a fost sesizat de zgomotul motoarelor avionului – ce nu avea niciun ordin pentru plecarea lui. A ieşit înainte, dar prea târziu, avionul decolase, ca după un viraj la dreapta să ia direcţia generală spre Sud şi Sud-Est”(Raportul comandantului Flotilei 1 Bombardament, Arhiva CNSAS, Fond I, Dosar nr. 209890, f. 21).

Ofiţer de serviciu în acea zi era locotenentul av. Vasile Buzban, care s-a repezit la telefon şi a anunţat dezertarea comandantului Escadrilei 78, cpt. av. Ştefan Pintilescu. Acesta din urmă a venit în fugă la aerodrom, a verificat dacă informaţia este corectă şi, imediat după ora 14:00, a alarmat aviaţia de vânătoare. A durat circa 20 de minute până când s-a primit răspuns că avioanele de vânătoare au fost ridicate. Misiunea acestora era aceea de a căuta „avionul infractor” şi de a-l doborî.

Matei Ghica Cantacuzino şi ceilalţi trei pasageri au avut noroc. Niciun avion de vânătoare nu i-a găsit şi, în seara aceleeaşi zile, bombardierul a aterizat în Cipru.

Matei Cantacuzino revine în ţară...

La 14 iulie 1944, Curtea Marţială a Armatei a 3-a l-a condamnat pe Matei Ghica Cantcuzino la moarte şi la degradare militară, confiscarea averii şi 10.000 lei cheltuieli de judecată pentru dezertare la inamic. A venit însă 23 august 1944 şi alianţa s-a schimbat. Câteva săptămâni mai târziu, în octombrie, procesul său a fost rejudecat de Corpul I Teritorial, iar aviatorul a fost achitat, ziarele grăbindu-se să informeze acest lucru. Motivul iertării de păcate era unul solid:înainte de a pleca, Auschnitt s-a întâlnit de câteva ori cu Iuliu Maniu şi, ajuns la Aliaţi, a transmis din partea omului politic ţărănist câteva mesaje. Toată tărăşenia a fost considerată „un gest politic premergător actului de la 23 august”, iar Matei Ghica Cantacuzino a devenit un om onorabil.

Revenit în ţară, aviatorul a fost reîncadrat în armată şi a fost detaşat pe lângă Misiunea Militară Engleză. Având acest statut, Siguranţa îl bănuia că era unul dintre oamenii prin care Iuliu Maniu ţinea legătura cu Apusul. De întors în ţară s-a întors şi Auschnitt, în 1945;dar văzând cum stau lucrurile şi în ce direcţie se îndreaptă România sub raport politic, a plecat din nou, definitiv, în 1946.

...şi, surpriză!, recidivează

Matei Ghica nu-şi făcea însă iluzii. Văzând că România se îndrepta cu paşi repezi spre comunizare, şi-a pus în gând să plece din nou. Prilejul aşteptat a apărut în toamna anului 1946. Într-o zi a lunii octombrie (arhivele nu precizează data exactă), Matei Ghica se afla la Caransebeş, de unde trebuia să decoleze cu un bombardier Heinkel 111 pentru a-l duce la Braşov.

Avionul a fost verificat în prealabil, pentru a nu avea mai mult combustibil decât era necesar zborului. Ceea ce nu ştiau vigilenţii reprezentanţi ai noii ordini sociale era faptul că Ghica şi mecanicul Raul Gheorghiu se cunoşteau de pe front. Vechi camarazi, cei doi au stabilit ca mecanicul să umble la aparatura de bord, astfel încât aceasta să arate că exista puţin combustibil în rezervoare;în realitate, avionul avea plinul făcut.

Şi asta nu era totul! Înainte de a decola, bombardierul a făcut o mică oprire într-o zonă ascunsă privirii celor din turnul de control şi i-a luat la bord pe soţii Mihail şi Pia Fărcăşanu şi pe Vintilă V. Brătianu. Mihail Fărcăşanu era liderul tineretului liberal, iar soţia sa era fiica poetului Ion Pillat, ea însăşi viitoare scriitoare. Vintilă V. Brătianu a fost pilot de vânătoare pe frontul antisovietic, dar era mai cunoscut ca fiu al fostului lider liberal şi prim-ministru al României, Vintilă I.C. Brătianu.

După decolare, bombardierul s-a îndreptat spre Iugoslavia lui Tito. Survolând această ţară, piloţii comunişti sârbi, ridicaţi la alarmă, au deschis focul asupra avionului pilotat de Ghica şi, spun unele surse, l-au atins şi au fost cât pe ce să-l doboare. Norocul l-a ajutat şi de data aceasta pe aviatorul român care a reuşit să iasă cu bine deasupra Mării Adriatice, apoi să aterizeze la Bari.

Câţiva ani, Matei Ghica a rămas în Europa. Securitatea era informată că, la jumătatea anilor ’50, el era la Paris, unde conducea un grup anticomunist al emigraţiei române. Apoi, prin anii ’60, a fost reperat, prin mijloace specifice, pe continentul nord-american, când în S.U.A., când în Canada. Pentru că nu îl mai considera „periculos pentru orânduirea socială” din România comunistă, a încetat să-i mai acorde atenţie.

25 iulie 1947:prima deturnare reuşită din lume

În dimineaţa zilei de 25 iulie 1947, un avion de pasageri al Societăţii T.A.R.S. se pregătea să decoleze de pe aeroportul Băneasa pentru o cursă de o oră la Craiova. Cu puţin înainte de ora 7:00, aparatul a început să ruleze, iar cele două motoare Pratt &Whitney l-au ridicat în aer. Era un aparat Lockheed 14 Super Electra înmatriculat YR-LID, achiziţionat din Statele Unite de aviaţia civilă română la sfârşitul anilor ’30.

La zece minute de la decolare – era ora 7:05 – avionul a fost capturat din interior de către trei tineri îmbrăcaţi în uniforma armatei române şi s-a îndreptat spre sud. Două ore şi jumătate mai târziu, avionul T.A.R.S. a aterizat în Turcia. România devenea astfel a doua ţară din lume şi prima din Europa care avea un avion deturnat. Cum prima tentativă de acest fel – care avusese loc în Brazilia, în 1932 – se soldase cu prăbuşirea aparatului şi moartea celor patru oameni aflaţi la bord, evenimentul din 25 iulie 1947 poate fi considerat prima deturnare reuşită din lume.

Un plan fără cusur

Cei trei piraţi ai aerului au fost Romeo Ştefănescu, Zefir Bălteanu şi Aurel Dobre, ofiţeri ai armatei române regale care au decis să fugă din ţară. Făceau parte dintr-un grup mai mare şi numai întâmplarea a făcut ca doar ei să plece în acea zi;de fapt, doi dintre ei abia aflaseră de existenţa grupului.

Cu trei zile înainte de deturnare, sublocotenentul Dobre se afla la Bucureşti, la un chef cu câţiva camarazi şi a aflat de la ei că se pregăteau să plece în Turcia cu un avion T.A.R.S chiar a doua zi dimineaţa. Printre cei iniţiaţi se afla şi Zefir Bălteanu, care era sublocotenent de aviaţie. De câtva timp, membri ai grupului făceau zboruri regulate cu această cursă şi au observat că la Craiova nu se făcea alimentare pentru calea întoarsă, ceea ce însemna că de la Băneasa se pleca cu suficient combustibil la bord pentru două ore şi jumătate de zbor. Acest timp le era suficient să ajungă în Turcia, dacă puneau mâna pe echipaj imediat după decolare. Pentru nişte tineri de acţiune, era un plan fără cusur…

Sublocotenentului Aurel Dobre i-a plăcut ideea şi a promis să li se alăture. Şi astfel, cinci camarazi au urcat în avionul care pleca la Craiova în dimineaţa de 23 iulie. Ceva nu a mers cum trebuie şi cei cinci au ezitat să mai atace echipajul. De fapt, exceptându-i pe Bălteanu şi Dobre, trei dintre ei au bătut în retragere.

Bălteanu şi Dobre şi-au propus să facă o nouă încercare în dimineaţa zilei de 25 iulie. Nerăbdători şi nervoşi, şi-au petrecut seara de 24 plimbându-se pe străzi. După miezul nopţii s-au întâlnit cu locotenentul Romeo Ştefănescu. Din nou, cu aceeaşi uşurinţă cu care i se spusese lui Dobre despre plan cu două seri înainte, i s-a povestit şi lui Ştefănescu, pentru a i se cere părerea:era sau nu o încercare realistă? Ştefănescu l-a considerat un plan bun şi a fost bucuros să li se alăture.

Capturarea avionului:mecanicul este împuşcat

În dimineaţa zilei de 25 iulie, printre pasagerii care au urcat la bordul avionului T.A.R.S. care se pregătea să decoleze spre Craiova erau trei care săreau în ochi, fiind foarte tineri şi fiind îmbrăcaţi ofiţeri. Doi purtau uniforma kaki a trupelor terestre şi unul pe aceea gris-bleu a Aeronauticii. Cei trei erau înarmaţi cu două revolvere;unul se afla la Dobre, care împreună cu Bălteanu urmau să convingă echipajul să se îndrepte spre Turcia, iar cealaltă armă era la Ştefănescu, a cărui sarcină era aceea de a ţine pasagerii sub observaţie.

Echipajul era format din trei persoane:pilotul Vasile Ciobanu, mecanicul Mitrofan Bezciotni şi telegrafistul Constantin Dobra.

Vasile Ciobanu a ridicat avionul de pe pistă la ora 6:55. După zece minute, când aparatul se afla la o mie de metri înălţime, Dobre s-a ridicat de pe scaun, s-a apropiat de mecanic şi l-a împuşcat în cap. Mai târziu a susţinut că mecanicul i-a observat arma şi că a vrut să i-o ia, iar în scurta luptă care s-a declanşat revolverul s-a descărcat. Relatarea lui Dobre a fost pusă sub semnul întrebării de legistul turc care a făcut autopsia lui Bezciotni. El a observat că glonţul a intrat prin partea din spate a capului, ceea ce era destul de anormal dacă între cei doi ar fi avut loc o luptă…

Pilotul Vasile Ciobanu a auzit focul de revolver şi, întorcând capul, l-a văzut pe Dobre ţinând arma îndreptată spre el. I s-a cerut să nu se mişte, apoi telegrafistul a fost scos din scaun şi Bălteanu s-a aşezat în locul lui. Ce a urmat se desprinde clar din declaraţia pilotului:

„Am fost anunţat că în avion se găsesc refugiaţi politic care vor să meargă în Turcia, deci să schimb direcţia şi să iau drumul spre Turcia. La obiecţiunile făcute de mine, că nu avem benzină şi nici hartă, am fost mângâiat la tâmplă cu pistolul şi mi s-a spus că totul a fost pus la punct. Anume:ofiţerul aviator mi-a spus că acest avion are benzină pentru circa două ore şi jumătate (...), iar ca hartă mi-a scos din buzunar o hartă mică, probabil luată dintr-un atlas sau o carte de geografie pe care era trasat drumul de la Giurgiu la Adrianopol. La toate insistenţele şi argumentările mele mi s-a răspuns, tot[ameninţându-mă]cu pistolul, că hotărârea lor este luată, că toţi pasagerii sunt pentru acest lucru şi că nu-i opreşte[nimeni]de a-şi executa planul. Între timp a venit colegul meu Dobra Constantin să mă anunţe să am grijă de motoare, că mecanicul nostru Bezciotni este mort.

Sublocotenentul de aviaţie m-a avertizat, în clipa în care s-a prins că voiam să larghez rezervoarele de benzină, că dacă aterizăm în pană de motoare voi fi ucis imediat după aterizare, cum a fost ucis şi mecanicul. Aproape de Dunăre, am fost obligat să urc deasupra norilor. Încercând să ies de la locul meu de pilotaj în speranţa că ofiţerul aviator nu va şti să piloteze avionul meu, am fost trimis din nou la locul meu de către sublocotenentul în uniformă de infanterie. Deja, avionul se angajase pe partea stângă. Am trecut Balcanii pe deasupra norilor, am dat peste fluviul Maritza şi Adrianopol. Înainte de a ajunge la Adrianopol mi s-a terminat benzina din rezervorul stânga-faţă. Am lăsat să-mi stea motoarele, în speranţa că, aterizând în pană de motoare pe teritoriul bulgar, vom fi mai repede şi mai uşor duşi acasă. Însă sublocotenentul Bălteanu Zefir – aşa se numea ofiţerul aviator – mi-a amintit din nou ameninţarea cu împuşcarea dacă nu repun motoarele în funcţiune. Le-am repus schimbând rezervorul. Ajuns aproape de Adrianopol, fugarii mi-au dat ordin să-i las acolo. Nu am găsit niciun teren de aterizare, aşa că s-a hotărât să-i duc la Istanbul.

După ce am trecut de Adrianopol[cu]circa 10 minute, i-am rugat să-l lase pe colegul meu radiotelegrafist să lucreze pentru a mă putea dirija bine către Istanbul. Încercarea cu radio a dat greş pentru că nu s-a putut recepţiona nimic, ci numai emite. Am spus să se emită măcar semnale de S.O.S. Nu îndrăzneam să vorbesc prea mult cu telegrafistul deoarece sublocotenentul Dobre Aurel (...) stătea cu pistolul între noi.

De teamă de a-i scoate prea devreme la mare m-au obligat să merg pe C.180. Am dat de apă şi pe urmă am mers cu cap compas 220-230. Am trecut apa şi la primul oraş pe care l-am găsit cu aerodrom am aterizat deoarece mersesem 2 ore şi 20 de minute şi mă aşteptam la o eventuală pană de benzină. Jos pe teren am constatat că nu toţi pasagerii erau fugari ci numai trei ofiţeri, ceilalţi fiind pasageri pentru Craiova”(Arhivele Naţionale Istorice Centrale, Fond C.C. al P.C.R., Secţia Administrativ-Politică, Dosar 38/1947, ff. 46-47).

Avionul a deviat de la rută, a traversat Dardanelele şi a aterizat la Çanakkale. Autorităţile turce i-au arestat pe tinerii ofiţeri români, care au fost anchetaţi de justiţia locală, apoi transferaţi la Istanbul pentru proces. Când, în octombrie 1947, a început procesul, echipajul şi pasagerii fuseseră deja repatriaţi, aşa că acuzaţii nu au fost confruntaţi cu martorii.

Aurel Dobre a fost condamnat la închisoare pentru crimă;ceilalţi doi au fost eliberaţi şi au plecat în Statele Unite.

Tragedia de la Turnu-Măgurele

Aerodromul de la marginea oraşului Turnu-Măgurele, 15 octombrie 1948. Este ora 14:00 şi un kukuruznik(avion biplan de producţie sovietică de tipul Po-2) al T.A.R.S.-ului, care făcea cursa poştală zilnică pe traseul Bucureşti-Turnu Măgurele-Caracal-Turnu Severin-Craiova-Slatina, vine la aterizare. Pilotul opreşte motorul şi câteva persoane se apropie de aparat. Se aude o împuşcătură, apoi pilotul cade la pământ. Trei dintre cei patru bărbaţi rămaşi în picioare se urcă în avion, motorul porneşte şi elicea începe să se învârtă. Uimit şi speriat, cel rămas pe aerodrom – un angajat al Poştei Române – realizează că tocmai este martorul unei tentative de fugă peste graniţă.

Un plan riscant

A fost o acţiune prost executată a unui grup de diletanţi:patru prieteni tineri speriaţi de instaurarea stalinismului în România, dispuşi să-şi rişte viaţa pentru a ajunge „dincolo”. Ioan Dian (n. 1916), din Turnu Măgurele, era un membru P.N.Ţ. care a învăţat să piloteze prin 1938-1939 la şcoala A.R.P.A. de la Popeşti-Leordeni. El a fost pilotul. Ceilalţi trei erau locotenentul artilerist Anghel Capanu (n. 1919), fiul unui comisar de poliţie din Alexandria, Ioan Vlădescu (n. 1924), din Turnu Măgurele, funcţionar local al B.N.R., şi Alexandru Predescu (n.1921), liberal, locuind tot în Turnu-Măgurele.

Dian avea un pistol Parabellum de 9 mm, pe care îl luase de la un militar mort într-un bombardament aerian în august 1944, la Bucureşti-Chitila. Înarmaţi cu acesta, Capanu şi Vlădescu ar fi trebuit să captureze avionul cu pilot cu tot. „În plan, pilotul urma să fie răpit, pentru ca aviaţia de vânătoare să nu tragă în avion, în cazul în care i-ar fi descoperit. (...) Dian urma să simuleze că pescuieşte la marginea aerodromului, iar după ce camarazii puneau mâna pe avion, el urma să vină la avion şi să-l piloteze. (...) Predescu trebuia să aştepte cu canistrele suplimentare de benzină la marginea aerodromului, unde aveau loc nişte lucrări”. (Arhiva CNSAS, Fond D, dosar Nr. 896, pp. 6-7).

Pentru că da, era nevoie de benzină în plus. Bulgaria era, ca şi România, un stat comunist şi aterizarea pe teritoriul acestei ţări trebuia exclusă. Doar Turcia era sigură!

Cum să nu furi un avion!

La 15 octombrie, înainte de ora 14:00, cei patru au venit separat la aerodrom. Ioan Vlădescu, cel care era înarmat, se abătuse mai înainte pe la o cârciumă şi încercase să-şi alunge grijile cu rom şi ţuică. Iar Alexandru Predescu, după ce a acoperit canistrele cu nisip, a crezut că mai are timp şi s-a întors acasă pentru a-şi lua alte haine. Era încă în oraş când a văzut avionul decolând, după ce camarazii săi îl furaseră.

Tinerii care doreau să pună mâna pe avion erau nervoşi şi, analizând ceea ce a urmat, se poate bănui că au fost depăşiţi din punct de vedere psihologic. După ce kukuruznicula aterizat şi l-a văzut pe pilotul Dumitru Baciu coborând, iar pe funcţionarul local al poştei apropiindu-se de aparat, Vlădescu le-a strigat „Sus mâinile!”. Imediat, din spatele lui Vlădescu, Capanu şi-a atenţionat camaradul pe un ton puternic:„Să nu tragi!”. Între timp, poştaşul, care ridicase mâinile, s-a îndepărtat uşor de avion. Nu şi pilotul! Unele detalii lipsesc, dar ne putem imagina că Dumitru Baciu, care făcuse frontul, s-a stăpânit şi nu a arătat ca un om intimidat.

Dar glonţul a plecat din armă. Fie că s-a pierdut şi i-a tremurat degetul pe trăgaci, fie că a văzut în Baciu un pericol, Vlădescu a tras. Mai târziu, a declarat:„neştiind că pe ţeavă pistolul are gloanţe, cum nu mai umblasem cu un astfel de pistol, am tras un foc fără să vreau. Pistolul a căzut jos, iar Dian ne-a strigat din carlingă să ne urcăm, însă eu l-am sfătuit pe Capanu să-l îndepărtăm pe pilot de lângă aparat. Eu l-am somat şi pe poştaş să se îndepărteze, apoi m-am urcat în spatele carlingii”. (Arhiva CNSAS, Fond D, dosar Nr. 896, p.53).

Avionul s-a pus în mişcare către locul unde trebuia să-l găsească pe Alexandru Predescu. Surpriză! Nici el, nici canistrele nu erau nicăieri! Realizând că nu au şanse să mai ajungă în Turcia, cei trei tineri au fost cuprinşi de disperare, iar Vlădescu, marcat de faptul că mai devreme a deschis focul, a încercat să-şi tragă un glonţ în cap. Până la urmă, încurajat de Capanu, a renunţat. După câteva minute de aşteptare, au decis să plece, chiar cu riscul de a li se termina benzina înainte de a ajunge în Turcia. Au depăşit graniţa româno-bulgară zburând la 1.000 m. „Din acest moment –a declarat mai târziu pilotul– am continuat să merg numai prin nori, orientându-mă după busolă”.Se temea ca avionul să nu fi observat de jos. „Coborând la 800 m, am observat că mă găseam în partea dreaptă a oraşului Burgaz-Bulgaria. Mi-am dat atunci seama că în timpul zborului prin nori am fost deplasat, de către vânt, ce probabil bătea din direcţia sud-vest, odată cu masele de nori. În urma celor constatate am întors avionul, care mi-a indicat 15 litri de benzină. După 4-5 minute de mers am observat că dintr-odată avionul nu mai trage, viteza încetează şi că, băgând maneta de benzină în plin, nu mai are niciun efect. Ne mai funcţionând motorul, fie din cauza reală a lipsei de benzină, fie că rezervorul de benzină să fi fost lovit de vreun cartuş tras de jos pe care să nu-l fi auzit din cauza zgomotului pe care îl făcea motorul, am fost obligat să aterizez forţat. După aterizare am sărit din avion, împreună cu doi coechipieri şi imediat am părăsit locul pentru a ne pierde urma şi a ne ascunde în pădure cu gândul să percurgem distanţa până la graniţă pe jos. Pe la orele 24-01 noaptea am fost descoperiţi de patrulele bulgare care, trăgând cu armele asupra noastră, ne-au forţat să ne predăm”. (Arhiva CNSAS, Fond D, dosar Nr. 896, pp. 27-28).

Securitatea stabileşte epilogul

Bulgarii i-au arestat şi i-au extrădat pe cei trei. Preluaţi de Securitate, tinerii au povestit amănunţit ce s-a întâmplat. Predescu, la rându-i, a fost arestat. Cei patru nu îşi făceau iluzii, urmau ani grei de puşcărie. Anchetatorii, conduşi de colonelul Mihail Nedelcu, director al Securităţii Piteşti (care răspundea de mai multe judeţe din sudul ţării) şi de căpitanul Ion Cârnu, cunoscut astăzi drept unul dintre torţionarii Elisabetei Rizea, aveau alte planuri. Ei au stabilit reconstituirea pentru ziua de 23 noiembrie 1948. Şi... să le dăm cuvântul:„în momentul reconstituirii, am fost atacaţi cu focuri de armă trase din depărtare, rănind pe plutonierul Banu Eugen, care a fost transportat imediat la spitalul din Piteşti, rana nefiind gravă.

Profitând de această ocazie, infractorii[Dian, Capanu, Vlădescu şi Predescu]au încercat să fugă. Făcându-se somaţiunile legale, aceştia nu s-au supus, astfel că am fost obligaţi să tragem în plin, rănind mortal pe toţi cei patru infractori”. (Arhiva CNSAS, Fond D, Dosar nr. 896, f.137).

O simplă execuţie?

Arc peste timp:nepotul lui Alexandru Predescu povesteşte

La 66 de ani de la tentativa de evadare aeriană a celor patru – şi de la executarea lor de către Securitate – profesorul Ioan Predescu, nepotul lui Alexandru Predescu, încheie în sfârşit istoria tragediei de la Turnu-Măgurele:

„În urma evenimentelor petrecute în anul 1948, în care a fost implicat fratele tatălui meu (Alexandru Predescu), tatăl meu, Ioan Predescu, a fost arestat timp de unsprezece luni. După ce securiştii s-au convins că nu ştia nimic despre planul fratelui său de a fugi, tatăl meu a fost eliberat, dar la anumite perioade era chemat la Securitate pentru declaraţii. A fost o perioadă grea, care a lăsat urmări în privinţa sănătăţii şi a traumelor psihice, în urma «tratamentului» la care a fost supus. Tatăl meu nu dorea să vorbească despre această întâmplare nefericită şi se temea în asemenea măsură, încât nici după anul 1989 nu discuta în cadrul familiei. După anul 1989, în Turnu Măgurele a venit o comisie condusă de domnul Radu Ciuceanu care, în urma investigaţiilor, a constatat că toţi cei care au participat la acest eveniment au fost îngropaţi într-o groapă comună de la marginea cimitirului.

Tatăl meu a fost membru al Asociaţiei Foştilor Deţinuţi Politici. Menţionez că nici eu, nici tatăl meu, nu am fost membri P.C.R., deoarece «originile» noastre nu erau sănătoase, tata şi fratele său fiind consideraţi fii de moşier. În perioada satisfacerii stagiului militar (1972-1974), am fost repartizat la unitatea de transmisiuni. După circa două-trei săptămâni am fost chemat de ofiţerul de contrainformaţii al regimentului care mi-a comunicat că voi fi mutat la o altă companie, motivul fiind legat de trecutul familiei mele”.

Dumitru Piţurcă, aviator şi bancher

Securitatea nu a ştiut prea bine cum a fugit, la 13 martie 1952, locotenentul-major av. Dumitru Piţurcă, veteran al celui de-Al Doilea Război Mondial. Pilota un avion Heinkel 111 al Regimentului 17 Bombardament de la Braşov şi erau şase oameni la bord, inclusiv ofiţerul politic al unităţii. După un zbor nu foarte lung, bombardierul a aterizat în Iugoslavia, ţară care, de puţin timp, era la cuţite cu celelalte membre ale blocului comunist.

Informaţiile adunate imediat după eveniment se contrazic, uneori lăsând impresia că aceia care le-au adunat au fost cuprinşi de isterie. Cum a fost posibil, când se luaseră toate măsurile ca astfel de evenimente să nu se mai repete? Cât de mare era trădarea? Câţi, dintre cei rămaşi în ţară, l-au ajutat? Ocazia de a afla mai multe detalii a apărut la sfârşitul anului 1964, sursa fiind chiar Piţurcă.

Cum lucrurile, sub aspect politic, se mai normalizaseră, iar stalinismul îşi mai tocise colţii, a fost posibil ca sora sa, Elena Cîrţu, să-şi viziteze fratele, care acum trăia în Statele Unite, la Cleveland, Ohio. Ea a mers peste ocean însoţită de un bărbat, vechi prieten al fostului aviator de la Braşov. Tocmai acest prieten avea misiunea de a afla toate detaliile fugii, iar la întoarcere a semnat o notă cu numele de cod „Păunescu Dan”, notă care pare a fi cea mai de încredere variantă. Nu trebuie considerată sigură sută la sută, fiind de aşteptat ca Dumitru Piţurcă să nu fi trădat eventualele persoane care l-au ajutat să fugă şi care au rămas în ţară.

Zborul de la Bucureşti la Bruxelles, apoi din capitala Belgiei la New York, iar de la New York la Cleveland a avut loc la 11 decembrie 1964. Întoarcerea în ţară a avut loc în zilele de 27-28 ianuarie 1965, iar la 4 februarie „Păunescu Dan” a dat următoarea notă informativă:

„(...)În primele zile[Piţurcă] a stat de vorbă mai mult cu sora lui şi el a ascultat tot ce ea a povestit din comună, a povestit cum a murit mama sa şi a povestit cum au petrecut atunci când au fost arestaţi şi deportaţi după plecarea lui. (...) După circa 4 zile mi-a venit rândul să stăm împreună de vorbă. Eu, pe scurt, am povestit cum am ajuns inginer şi cum am petrecut timpul de când nu l-am mai văzut pe el din 1946. Apoi a venit rândul lui, care mi-a povestit următoarele:

În ultima vreme, înainte de plecare, făcea serviciul la Flotila din Braşov ca instructor de zbor, recepţioner de avioane şi era pe funcţia de comandant secund tactic. Locuia în oraş împreună cu doctorul flotilei, locotenent-major Bucur Dionisie.

Piţurcă Dumitru avea în gând de mai mult timp să plece din ţară, dar faptul că i s-au încredinţat funcţii mari şi de încredere, a renunţat până la 13 martie 1952.

Dr. Bucur, mi-a povesti[Piţurcă], a făcut facultatea de medicină la Cluj şi la terminare a fost repartizat la MFA(Ministerul Forţelor Armate – n.a.), de unde a venit ca medic militar la aviaţie.

Piţurcă a pus ochii pe el şi a făcut de aşa fel că au ajuns prieteni şi să locuiască în aceeaşi cameră. Timpul a făcut ca prietenia lor să se cimenteze şi apoi şi-au mărturisit între ei intenţia de a pleca. Deci, a rămas organizarea plecării.

Piţurcă ştia că este supravegheat de organele de partid şi de cei de la Contrainformaţii, fiindcă informatorul era chiar Dr. Bucur, care dădea note informative scrise de Piţurcă şi semnate de el. Piţurcă a precizat că el ştia că Dr. Bucur fusese făcut informator al organelor de contrainformaţii, deoarece chiar de la data când acesta a fost făcut informator a relatat acest lucru lui Piţurcă şi astfel că Piţurcă cunoştea tot ce spunea despre el.

În ziua de 12 martie 1952 Dr. Bucur s-a dus în biroul lui Piţurcă şi i-a spus aşa:«Dragul meu, au venit de la Bucureşti doi ofiţeri politici şi i-am auzit când[îi]certau pe ofiţerii politici spunăndu-le că ce mai are de gând(sic!)cu Piţurcă ăsta. Hai să isprăvim cu el o dată!». Piţurcă Dumitru, auzind aşa, a înţeles că va fi rău de el şi a hotărât cu Bucur, chiar a doua zi să plece.

Mai povestea că a aflat că pe el în mai multe rânduri îl cereau sovieticii şi a precizat de mai multe ori că el a plecat din ţară numai de frica sovieticilor.

Cu mult înainte de plecare, Dr. Bucur a găsit pe un oarecare Branco, care avea domiciliul forţat în Odorhei sau în Sf. Gheorghe. Acest străin le-a promis că le va da o sumă importantă de lire sterline dacă va fi trecut frontiera măcar până la Belgrad. Ei l-au crezut şi i-au promis că-l vor lua cu ei când vor pleca. Străinul, de frică să nu plece fără el, îi vizita pe furiş foarte des. Înainte de 13 martie 1952 acest străin a stat ascuns trei zile în casa lor. În ziua de 13 martie 1952 l-au îmbrăcat pe străin în hainele lui Bucur de medic militar şi l-au introdus pe aerodrom sub motiv că acesta va fi noul doctor al flotilei.

Avionul, pregătit cu puţină benzină, [era]de tip Heinkel 111;în ziua aceea era pregătit de Piţurcă Dumitru să regleze staţia de radio la 4.000 de metri înălţime deasupra Iezerului.

În avion au fost:un telegrafist, un mecanic, un ofiţer politic, Dr. Bucur, străinul(Branko Triculici – n.a.)şi Piţurcă. Menţionez că, chiar din ziua aceea, se stabilise ca Piţurcă Dumitru să nu mai zboare neînsoţit de o persoană înarmată. Adevărul este că ofiţerul politic nu a avut atunci pistolul la el, deşi a mărturisit comandantului că are pistol.

Decolarea s-a făcut normal, iar legătura cu staţia de radio de asemenea, până s-a ajuns la înălţimea de 4.000 de metri deasupra vârfului Iezer. La un semnal, Dr. Bucur a tăiat legăturile de la radio, a scos din scaun pe telegrafist ca să nu mai comunice cu staţia, iar pe ofiţerul politic l-a somat cu un deget pus în coastă. Respectivul a rămas surprins şi, de frică, a ridicat mâinile sus.

Piţurcă a picat cu avionul, luând viteză excesivă şi la trecerea Dunării în Iugoslavia nu avea mai mult de 20 m înălţime. A făcut aceasta pentru ca să nu fie văzut şi atacat de aviaţia de vănătoare.

La înălţimea copacilor a zburat pe vale, între munţi, până la aerodromul militar de la Belgrad, unde a aterizat. Imediat au coborât toţi şi au trecut în formaţie de linie şi Piţurcă Dumitru a dat raportul unui ofiţer iugoslav, cerând azil politic.

Au fost conduşi în comandament şi i-a separat imediat. Adică el şi cu Bucur au rămas împreună, iar pe ceilalţi de atunci nu i-a mai văzut. Străinul, la Belgrad a mulţumit că a fost scos din RPR şi a pus că nu are niciun ban. Atunci şi-au dat seama că i-au făcut un serviciu pe gratis. Părerea lui Piţurcă era că acest străin era un spion iugoslav.

După ce li s-a servit masa şi după o scurtă odihnă, au fost duşi la radio şi au vorbit despre fuga lor. Piţurcă a spus că a vorbit de mai multe ori la radio despre fuga lui.

Autorităţile iugoslave s-au arătat foarte binevoitoare şi le-au dat bani, locuinţa la etaj în faţa Hotelului «Balcani» şi le-a dat voie(sic!)să se plimbe prin oraş, fiind supravegheaţi. Au fost interogaţi de mai multe ori de organele iugoslave şi au avut propuneri să rămână în aviaţia iugoslavă, [Piţurcă]cu gradul de colonel ca instructor. Piţurcă a refuzat, justificând că nu-i mai place această meserie. A fost solicitat apoi să fie pilot în aviaţia civilă şi a motivat că nu are licenţă internaţională. A fost solicitat să fie comandant de şcoală şi a refuzat şi aceasta. Toate refuzurile le-a făcut fiindcă el nutrea să plece în S.U.A.

A început să fie vizitat de ofiţeri americani şi la aceştia le-a spus că el vrea să ajungă în America.

A fost vizitat de ofiţeri englezi şi de ofiţeri francezi, care i-au oferit găzduire şi serviciu în ţările lor, dar a refuzat. După o şedere în Belgrad de cca 2 ½ luni, a fost transferat de ofiţerii americani într-un câmp la Triest numit «Picina». Aici a stat, la marginea acestui lagăr, într-o casă la etaj, păzit timp de 45 de zile. Americanii se ocupau să-i procure de la iugoslavi paşaport pentru a fi trecut în Germania Federală. În ziua de 3 iulie 1952 a primit paşaport şi cu un avion special american a fost dus la baza aeriană americană de la Wiessbaden din R.F.G. Americanii îi promiseseră că dacă nu obţin paşaport îl vor trece în Germania băgat într-o ladă diplomatică.

La Wiessbaden nu a stat mult şi, cu un alt avion, a fost dus la Frankfurt pe Main, afară din oraş, într-o vilă, unde a fost bine hrănit, bine păzit şi acolo a stat cca 8 luni, timp în care a primit noţiuni despre tehnica contrainformaţiilor.

A întocmit documente cerute de americani privind situaţia aerodromurilor din R.P.R. El crede că americanii au fost foarte mulţumiţi de aportul lui. După aceea l-au transferat la München, unde a intrat ca mecanic la manutanţa armatei americane. El îngrijea de utilaje şi acolo şi-a retezat degetul mijlociu de la mâna dreaptă. A stat la München luând legătura cu un fost ofiţer român, Popescu Aurel, care are un mare restaurant. [A stat] în München 2 ½ ani, adică până în primăvara anului 1955. (...)

Pe 23 martie 1955, cu paşaport eliberat de consulul american din München, cu aprobarea de la Washington de emigrare peste cotă, pentru merite deosebite, a sosit la New-York cu un avion Dakota, mergând prin Hamburg, Islanda, Tera Nova, New-York.

La New-York a cerut să plece la Cleveland şi să fie stabilit la cumnata lui care avea de la soţ o fermă agricolă lângă Cleveland. Menţionez că această cumnată este fosta funcţionară la legaţia S.U.A. din Bucureşti.

La această fermă a stat cca 40 de zile, după care s-a angajat la un atelier mecanic din Cleveland.

Menţionez că sosirea în S.U.A. a lui Piţurcă D. şi Bucur D. a fost marcată printr-o publicitate în presă în ediţie specială cu mare zgomot. Personal am văzut această ediţie specială.

Actuala soţie, Virginia Bîrsan Peters, văduvă din 1952, a căutat să cunoască pe acest Piţurcă Dumitru şi zilnic apoi se întâlneau în casa ei şi a părinţilor ei din Clinton Avenue 7114. În august 1955 s-au cununat şi Piţurcă Dumitru imediat a devenit funcţionar la banca pe care o conducea Virginia Bîrsan.

A stat funcţionar doi ani, timp în care a fost la o şcoală de limba engleză şi după doi ani a învăţat să scrie, să citească şi să vorbească limba engleză. Deoarece el era întreţinut de soţie, întreg salariul lui a fost depus în bancă şi astfel a devenit şi el acţionar. La intervenţia ei, în 1957, Piţurcă D. a devenit conducător în bancă (manager). În această funcţie se află şi astăzi.

Banca este o instituţie financiară, unde în special românii şi italienii îşi depun economiile şi împrumută populaţia pentru procurări de case, maşini etc, cu dobândă.

După câte cunosc, această bancă plăteşte la depunători 4% beneficii şi încasează de la cei împrumutaţi dobândă de 6%. În felul acesta se realizează un beneficiu, din care se plătesc salariile, întreţinerea, regia etc şi ceea ce rămâne se împarte pe acţionari în raport cu valoarea acţiunilor fiecăruia. Fondul băncii este de circa 10 milioane de dolari din care peste 60% este proprietatea soţiei lui.

După căsătorie au cumpărat împreună mai multe proprietăţi şi anume:casa în care locuiesc, un teren în oraş, închiriat unui depozit de benzină, un loc de casă, un teren arabil în afara oraşului. El spune că şi el are parte egală la aceste proprietăţi. Acasă au două automobile, un Cadillac şi un Pontiac.

Activitatea zilnică a lui Piţurcă Dumitru este absorbită de bancă.

Este membru al Societăţii româneşti din Cleveland «Carpatina», dar nu l-am văzut să se ducă niciodată acolo, nici pe mine nu m-a dus. Plăteşte numai cotizaţia.

Este membru al bisericii «Sf. Maria» din Cleveland. Socrii lui, soţia şi copii(sic!)soţiei sunt ortodoxi(sic!).

Este membru al Partidului Republican. Întreaga familie, inclusiv părinţii (socrii) sunt republicani. (...) Soţia lui are relaţii până în Congres şi părinţii ei la fel. De sărbători au fost felicitaţi prin telefon de un membru al Congresului pe care eu nu ştiu cum se numeşte.

Piţurcă Dumitru este membru permanent al Comisiei de verificare a românilor de pe lângă biroul de emigrare din Biroul Federal de Investigaţii. Orice informaţie despre români F.B.I. o primeşte de la Piţurcă Dumitru. El ajută F.B.I. să avizeze intrarea în S.U.A. numai a persoanelor aşa-zise demne.

Tot timpul cât am stat în casa lui şi, în general, în S.U.A., nu ne-a întrebat nimeni nimic. Ştiu că F.B.I. de la Washington a vorbit cu el la telefon şi s-a interesat amabil despre felul cum ne simţim în S.U.A. Nu am vorbit niciodată cu vreun membru al F.B.I. sau al poliţiei. La Chicago, în holul Hotelului «Scherman» mi s-a părut că un necunoscut se ţinea după noi în toate părţile. Am bănuit că suntem supravegheaţi şi nu am dat atenţie.

Am înţeles că F.B.I. periodic îl solicită la Washington pentru lucru şi pentru timpul servit primeşte diurnă. El mi-a spus că nu este informator, dar conlucrează cu ei ca om de încredere.

Mi-a povestit că odată a fost vizitat la bancă de doi membri ai ambasadei române din Washington. După plecarea românilor, la 6 ore a şi sosit la bancă un membru al F.B.I. să afle de ce a fost vizitat. De aici deduce Piţurcă faptul că membrii ambasadei sunt supravegheaţi.

Sunt mai mulţi români în Cleveland şi Piţurcă D. pe fiecare i-a ajutat, într-un fel sau altul să-şi consolideze situaţia materială, să-şi capete serviciu etc. Din discuţii a reieşit că n-a servit nicio zi în armata S.U.A., fiindcă la plecarea din ţară avea 41 de ani. (...) O singură dată a zburat cu un avion particular mic, în jurul oraşului. (...) Îi este dor de ţară, l-am convins că poate veni în vizită fără niciun risc, însă soţia lui nici nu vrea să audă. Mereu îi spune că unul ca el, care a furat avionul statului, nu va fi iertat niciodată.

Mi-a promis că în vara acesta va încerca să vină cu toată familia, cel puţin la Belgrad, unde nu-i nevoie de viză şi să vină acolo toţi care doresc să-l vadă. Totuşi el speră că relaţiile dintre U.S.A.(sic!)şi R.P.R. vor progresa în bine şi până la urmă tot va veni în ţară”.(Arhiva CNSAS, Fond I, Dosar nr. 262097, vol.2, ff. 218-223).

Nota informativă dată de „Păunescu Dan” trebuie privită cu multă atenţie. În mare, faptele pot fi aşa cum i le-a relatat Piţurcă. Este însă de aşteptat ca fostul aviator, fugit la iugoslavi în 1952, să fi înţeles de la început că are de-a face cu un om trimis de Securitate şi să-i fi ascuns unele lucruri. Mai mult, este posibil ca „Dan Păunescu”, vechi prieten, să-i fi mărturisit statutul de informator, aşa cum o făcuse doctorul Bucur pe vremuri, şi cei doi să fi stabilit împreună ce ar urma să conţină materialul informativ. În orice caz, Dumitru Piţurcă a dat foarte multe detalii unui om pe care nu-l mai văzuse de optsprezece ani, venit din Republica Populară Română, ţară în care unui cetăţean obişnuit îi era aproape imposibil să călătorească în Statele Unite.

Dacă Piţurcă a relatat doar ce a vrut să se ştie la Bucureşti despre cum a plecat din ţară, cu atât mai interesante sunt referirile lui Piţurcă la legătura pe care el o avea cu F.B.I. Sigur, cel puţin parţial, aceste legături puteau fi o închipuire şi nimic nu îl oprea pe cel care îşi schimbase numele în Dan Peters să exagereze. O enigmă rămâne:de ce, din moment ce îşi dorea să revină în România ca turist, pentru a-şi vedea rudele, Dumitru Piţurcă a amintit-o? Îşi imagina că îl va ajuta în vreun fel?

Când Republica Populară Română e furioasă aviatorii ajung la strung

După ce, la 13 martie 1952, avionul Heinkel 111 a fugit din ţară cu şase persoane la bord, autorităţile române au fost furibunde. Zeci de veterani ai Frontului de Est – ultimii care mai erau activi în aviaţia militară – au fost daţi afară din armată şi obligaţi să intre în clasa muncitoare. Unul dintre aceştia a fost maiorul aviator Ion Dobran, care, intervievat în anul 2008 de comandorul Aurel Pentelescu, şi-a amintit astfel momentul:

Din octombrie 1951 eram şeful Secţiei şcoli din C.F.A.M. (Comandamentul Forţelor Aeriene Militare – n.a.). Inspectam şcolile de aviaţie, verificam în zbor unii instructori etc. În concret, zburam, şi asta mă bucura enorm. Înainte de data de 15 aprilie am fost chemat la Secţia de cadre a C.F.A.M., unde mi s-a spus, fără nicio altă explicaţie că «din ordin» am fost trecut în rezervă şi nu mai am ce căuta în Comandament din acel moment, şi că ar fi bine să mă angajez undeva imediat să nu pierd la continuitate, la vechime. (...) [M-am angajat] la Uzina Metalurgică «Timpuri Noi», care se numea atunci «Rakosi Matyas», în timp util. Mai mult, m-am calificat strungar în metal, devenind astfel «clasă muncitoare». În fond, în anii ce au urmat, mai mult de un deceniu, a fost epoca marginalizării şi a cufundării, cât mai adânc, în masa anonimă... Mai mult, picasem de la 1800 lei lunar la 200 lei, ceea ce nu a fost uşor pentru familia mea. (...)

La «Timpuri Noi» mai erau exilaţi, cufundaţi în masa anonimă:colegul meu de promoţie, Vasile (Chiţu) Gavriliu;Galea Ioan, la fel, coleg de promoţie, ieşit din închisoare, lucrând ca electrician în întreţinere;comandorul Cosâmbescu, la bancul de probe;căpitanul aviator Stamatin, la atelierul de modelaj;căpitanul aviator Goe Dobrescu, la turnătorie, atelierul de sablaj;Gherasimiuc, la strung;Timiraşi, la tratamente chimice... Dobrescu, la sablaj, arăta ca un diavol, negru din cap până în tălpi de atâta praf, mă mir cum a rezistat. (...)

Îmi amintesc, la început, prin 1952-1953, la gustarea de la ora 11.00, noi aviatorii ne spălam pe mâini şi apoi desfăceam pachetul cu mâncare şi mâncam. Băşcălioşii ne luau în derâdere:«Mâncaţi, mă, ca muncitorii, aşa!» Ei nu se spălau pe mâini, apucau oul decojit cu degetele murdare şi muşcau din el... Chiar că te apuca greaţa, dar nu era altă cale decât să nu răspunzi la provocări. Cu timpul, ne-au lăsat în pace, ba chiar s-au împrietenit cu noi. Ei aşa înţelegeau spiritul mncitoresc, cu degetele murdare pe albuşul de ou fiert”(A. Pentelescu, M.A. Nicoară, D. Antoniu, O legendă vie. Generalul de flotilă aeriană Ion-Stratulat Dobran, veteran de război, pp. 59-62).

Şi aviatorii comunişti fug în Occident

Teoria regimului comunist că noii aviatori, mulţi proveniţi din clasa muncitoare, vor fi mai siguri a fost pusă la îndoială de alte dezertări. La scurtă vreme după fuga lui Piţurcă, două avioane de vânătoare Messerschmitt 109, decolate de la Roşiorii de Vede şi avându-i la manşă pe căpitanul Gheorghe Gheorghiu şi pe locotenentul Constantin Boreş, au traversat Dunărea şi au fugit în Iugoslavia, unde au cerut azil politic (iulie 1952). În anul următor a dezertat Mihai Diaconu, cu un avion cu reacţie de tipul Iak-23, fabricat în Uniunea Sovietică şi importat de români în 1951. Plecase de pe aerodromul Caransebeş, unde era dislocat Regimentul 135 Aviaţie Vânătoare. Românii nu au primit imediat aparatul cu care fugise Diaconu, deşi l-au solicitat;americanii îl „împrumutaseră” pentru câteva săptămâni pentru teste în Statele Unite. (Petre Opriş, „Avioane militare evadate din România. 1946-1953”, articol disponibil pe www.art-emis.ro)

Şi mai surprinzătoare a fost oprirea de la zbor a locotenentului-colonel Aurel Răican, comandantul (girant) al Diviziei 97 Aviaţiei Reactivă. Răican era o legendă printre aviatorii epocii. În 1951, la doar 26 de ani, era comandantul Regimentului 14 Aviaţie Vânătoare de la Ianca, având gradul de maior. În ziua de 26 iunie, el a decolat la manşa unui aparat de tipul Iakovlev Iak-23 şi a intrat în istorie ca fiind primul aviator român care a zburat cu un avion de luptă cu reacţie, fiind apoi felicitat pe aerodrom de puternicii zilei:Gheorghe Gheorghiu-Dej, Petru Groza şi Emil Bodnăraş (ipoteza că Tudor Greceanu ar fi zburat cu un avion reactiv de tipul Messerschmitt 262, în 1945, nu a fost confirmată nici de documente, nici de camarazii săi care au vorbit despre Greceanu după prăbuşirea comunismului).

În 1952 erau constituite, în România, trei divizii de aviaţie reactivă, toate dispuse în zona de sud a ţării, atât pentru a întări apărarea în Balcani, dar şi pentru a descuraja evadările pe calea aerului. Una era la Borcea-Feteşti (Divizia 23), una la Craiova (Divizia 66) şi una la Timişoara (Divizia 97), iar Aurel Răican asigura comanda acesteia din urmă (nu ca titular, ci ca girant).

La 28 mai 1952 – trecuseră doar zece săptămâni de la fuga lui Piţurcă – locotenent-colonelul Răican şi locţiitorul său pentru zbor, maiorul Ion Deac, se aflau pe aerodromul Caransebeş, la Regimentul 135, pe care îl aveau în subordine. Fapt deosebit de grav, chiar înainte ca aviatorii să decoleze, au fost opriţi de la zbor de către consilierul sovietic al Diviziei 97, fiind suspectaţi că plănuiau să fugă din ţară. De unde şi până unde? Contrainformaţiile militare primiseră o notă, semnată cu numele de cod „Fericirea 556”, în care se afirma că era anormal faptul că, în ziua anterioară, au fost ataşate rezervoare suplimentare la avioanele Yak-23 cu care cei doi urmau să plece (Nr. 25 şi 50). Răican nu a avut mult de suferit, comparativ cu alţii aflaţi în situaţia sa. A rămas în armată, a urmat Academia Militară şi a ajuns general. A avut un curs al carierei care pune sub semnul întrebării eventuala sa dezertare din 1952. Ceea ce s-a întâmplat atunci a fost, probabil, o reacţie de moment a consilierului sovietic, într-o epocă sumbră, în care toată lumea suspecta pe toată lumea (pentru detalii, vezi Arhiva C.N.S.A.S, Fond I, Dosar 262.779, vol.1-2).

Un alt viitor general al aviaţiei militare române, Horia Opruţă, era să-şi încheie cariera încă de când era locotenent din acelaşi motiv:tentativă de fugă în Iugoslavia. La 8 mai 1954 a decolat de la Craiova împreună cu locotenentul Ioan Abrudan pentru un exerciţiu deasupra Teleormanului. Deasupra oraşului Roşiorii de Vede, Opruţă şi-a pierdut simţul orientării. A încercat să se întoarcă la aerodrom fără a se ajuta de instrumentele de bord, ci doar cu ajutorul intuiţiei. A confundat Dunărea cu Oltul şi a aterizat în Bulgaria, pe aerodromul Gabrovniţa. Imediat ce a revenit în ţară a fost arestat şi anchetat de Securitate. A avut mari dificultăţi în a justifica rătăcirea, din moment ce Dunărea nu era chiar aşa de uşor de confundat cu Oltul şi, mai ales, din moment ce regulamentele prevedeau clar ca în caz de rătăcire să navigheze instrumental pe direcţia nord-est şi să aterizeze pe primul aerodrom. A fost eliberat din arest în luna iulie a aceluiaşi an şi s-a ales doar cu o mutare disciplinară la un alt regiment. Faptul că i s-a permis să zboare în continuare poate fi o dovadă a faptului că anchetatorii s-au convins că nu a intenţionat să fugă din ţară (Arhiva C.N.S.A.S., fond R, dosar nr. 9058)

Fuga din ţară pe calea aerului nu a putut fi niciodată eliminată de comunism. Astfel de plecări au continuat, arhivele documentând cel puţin alte zece cazuri. De fiecare dată, cei care au plecat au riscat enorm şi au reuşit pentru că au dat dovadă de curaj şi de multă inteligenţă. Din păcate, măsurile luate imediat după fiecare dintre aceste evadări au fost dure, atât pentru familiile celor plecaţi, cât şi pentru colegii lor de serviciu, care erau automat acuzaţi că au dat dovadă de neglijenţă sau erau chiar bănuiţi de complicitate.         

 

           

BIBLIOGRAFIE

 

 

Arhivele C.N.S.A.S., Fondurile D, I, PşiR.

Arhivele Naţionale Istorice Centrale, Fond C.C. al P.C.R., Secţia Administrativ-Politică.

Aurel Pentelescu, Marius-Adrian Nicoară, Dan Antoniu, O legendă vie. Generalul de flotilă aeriană Ion-Stratulat Dobran, veteran de război, Editura EDITGRAPH, Buzău, 2010.

Petre Opriş, „Avioane militare evadate din România (1946-1953)”, articol disponibil pe www.art-emis.ro.

Horia Stoica, „Evaziunea din ţară cu avionul Heinkel 111”, în Revista „Modelist”, nr. 4, pp.4-5.

""