Autor 22315 vizualizări


În  iulie 1923 a avut loc un accident petrecut într-o gară oarecare, de pe linia Ploieşti-Buzău; un eveniment care şi-a câştigat o notorietate de moment, prin şocul şi durerea provocată familiilor victimelor, dar care a intrat în istorie prin urmările sale:o anchetă efectuată în perioadă l-a considerat drept unic vinovat de accident pe muncitorul responsabil cu manevrarea acelor de macaz, pe numele său de familie Păun. Cu trecerea timpului, sintagma aceasta, „acarul Păun”, a ajuns să desemneze persoana considerată ţap ispăşitor al greşelilor şi nepriceperii celor mari – cei cu funcţii înalte şi bani, adevăraţii responsabili, care nu plătesc decât foarte rar sau deloc pentru vinovăţii evidente.

În era preindustrială, accidentele nu aveau gravitatea celor induse de puternica industrializare a secolului al XIX-lea. Accidentele, catastrofele erei preindustriale erau fenomene produse, în general, de natură:incendii, inundaţii, grindină, fulgere etc. Numărul victimelor era redus, iar oamenii priveau aceste evenimente, în general rare, cu o anumită resemnare, ca fiind un dat al lui Dumnezeu[1]. Un bun exemplu al acestei percepţii este Enciclopedia lui Diderot, apărută între 1750-1765, care consemna în dreptul cuvântului accident faptul că acesta era un sinonim al coincidenţei[2], neavând semnificaţiile din zilele noastre.

Accidentele feroviare, percepute iniţial ca nişte pedepse divine

Revoluţia industrială şi, în special, apariţia căilor ferate aveau să provoace o modificare radicală a semnificaţiei cuvântului, aducându-l la accepţiunea prezentului, cu observaţia că oamenii secolului al XIX-lea, în ciuda optimismului lor provocat de progresul tehnologic, priveau la început tehnologia prin prisma unor spaime ancestrale, a superstiţiilor unui Ev Mediu încheiat de curând. Aşa se face că, iniţial, accidentele feroviare au fost percepute de cele mai multe ori ca o pedeapsă divină, în care distrugerea era rezultatul sfidării lui Dumnezeu de către om prin, , drăceştile invenţii”;acestea ar fi avut şi o natură demoniacă[3], pe care o arătau în momentul producerii marilor catastrofe;acest amănunt a fost consemnat şi în Enciclopedia Căilor Ferate, apărută la Paris, în 1844, unde, pe nouă pagini, subiectul accidentelorera privit ca un indicator negativ al progresului tehnologic, demonstrând că toate lucrurile făcute de om nu sunt perfecte, ci, mai ales, pasibile de a produce accidente[4].

Undeva spre 1880-1890, când calea ferată, trenul devin părţi ale cotidianului, percepţia societăţii privind tehnologia şi accidentele se schimbă, acestea fiind acceptate ca fenomene rare, impredictibile şi, mai ales, violente, prin numărul mare de vieţi curmate ori pagubele uriaşe pe care le produc. Cu toate acestea, de fiecare dată când au loc asemenea evenimente, vechile temeri şi percepţii cu iz medieval reapar, ca şi cum le-am avea înscrise în zestrea noastră genetică. Orice mare catastrofă – fie că se numeşte scufundarea Titanicului, incendiul şi prăbuşirea Zepelinului, explozia navetei Challenger ori primul incident feroviar produs în 1830, chiar în momentul inaugural al istoriei căii ferate – trezeşte emoţii şi atitudini sociale pe tot globul, iar difuzarea rapidă a informaţiei contribuie din plin la aceste trăiri. Foarte importantă se dovedeşte a fi şi utilizarea imaginii unor accidente în picturi, filme sau fotografii, stârnind emoţii puternice şi temeri:dacă mi s-ar fi întâmplat mie? Dacă eram eu acolo?

Superstiţii: viteza mare va ucide călătorii

Istoria căilor ferate începe, paradoxal, cu un accident;şi nu oricum, ci unul mortal. 1830, linia Liverpool-Manchester: un personaj important, adică preşedintele Camerei de Comerţ, pe numele său William Huskisson, s-a apropiat prea mult de trenul care efectua o manevră şi a fost lovit de locomotivă, fapt care i-a cauzat moartea[5]. Acest moment a general spaime teribile în societatea britanică şi nu numai, alimentând superstiţii şi prejudecăţi.

La 1830, călătoria pe calea ferată inducea călătorilor o senzaţie de violenţă şi potenţială distrugere[6]. Prea multă adrenalină pentru o generaţie de oameni, nu cu mult diferită de calmul şi serenitatea înaintaşilor trăitori în patriarhala lume preindustrială. Acum se naşte comparaţia căilor ferate cu un proiectil ori un glonţ, care ucide spaţiul şi timpul, şi tot acum apare şi anxietatea produsă doar de gândul că oricând, pe timpul călătoriei, există iminenţa producerii unui accident;nervozitatea e agravată şi de faptul că omul nu poate controla maşina aflată în mişcare[7]. Superstiţiile, precum cea care spune că viteza mare a trenului va ucide călătorii, imaginarul privind locomotivele care scot flăcări, fum, precum dragonii ori creaturile iadului[8], contribuie din plin la alimentarea temerilor călătorilor.

Lamartine e realist: „Domnilor, să conştientizăm, civilizaţia este şi un câmp de luptă unde mulţi mor pentru cucerirea şi progresul tuturor”

Societăţile de asigurări şi lumea medicală nu rămân nici ele insensibile la acest fenomen, după ce guvernele impun reglementări stricte companiilor feroviare privind siguranţa călătorilor pe calea ferată. Numeroasele accidente produse între 1830-1880[9] pun personalul medical în situaţia de a găsi explicaţii şi de a efectua cercetări de pionierat[10] (cerute, în cele mai multe situaţii, de către companiile de asigurări, nevoite să suporte daunele cauzate de acidentele feroviare) asupra unor fenomene puţin cunoscute la vremea respectivă:traumele şi şocurile psihice apărute în urma accidentelor. Oricum, din considerente pecuniare, multă vreme traumele psihice nu au fost recunoscute ca parte a daunelor produse de accidentele feroviare. În plus, rămâne memorabilă afirmaţia cinică a unui poet (de la care te-ai aştepta la o anume sensibilitate), care declară în parlamentul francez, după unul dintre primele şi răsunătoarele accidente produse în această ţară[11]:„Domnilor, să conştientizăm, civilizaţia este şi un câmp de luptă unde mulţi mor pentru cucerirea şi progresul tuturor[12]. Poetul era Lamartine – iar o astfel de atitudine ne relevă unul dintre argumentele care au determinat societatea europeană să-şi depăşească spaimele şi să meargă înainte. În fond, aşa cum a spus Kipling,  „transportul este civilizaţie”.

Cauze ale accidentelor de pe meleaguri româneşti

Documentele elaborate de CFR în primele trei decenii de exploatare au sintetizat câteva dintre cauzele accidentelor produse în spaţiul românesc;dincolo de câteva particularităţi ale unor regiuni ale globului, inventarul de cauze rămâne general valabil, la noi şi aiurea, chiar dacă nu are pretenţia exhaustivităţii.  

O statistică privind accidentele feroviare din perioada 1895-1902[13]a identificat următorii factori care au generat deraierile trenurilor:calea ferată (ruperea de şine, defecte ale şinelor, inundaţii, îngheţ);materialul rulant (defectarea materialului rulant, decalarea roţilor);greşelile personalului în timpul executării serviciului (neatenţia mecanicului de locomotivă, manevre greşite, viteză prea mare, manevre interzise, lăsarea acelor de macaz întredeschise sau aşezate pe linie falsă, manevrarea acului în momentul trecerii trenului, defecţiuni ale instalaţiilor);diverse (accidente cu cauze nedeterminate, călcări de animale, fenomene meteorologice, prăbuşiri de poduri etc).

Să fie România țara celui mai mare dezastru feroviar?

Pentru primul secol de existenţă a căilor ferate, un top al accidentelor[14]soldate cu zeci sau sute de morţi şi răniţi ne arată următoarea situaţie, dar şi un mare paradox:cele mai multe victime sunt consemnate în secolul al XX-lea, când, în principiu, tehnologia feroviară era mult mai performantă decât cea a pionieratului. Aşadar:

  1. Ciurea, România, 13 ianuarie 1917, coliziunea a 6 trenuri în gară, 600-1000 de morţi[15].
  2. Saint Michel de Maurienne, Franţa, 12 decembrie 1917, deraiere de pe linie, 540 morţi.
  3. El Virillo, Costa Rica, 14 martie 1926, deraiere de pe un pod, 248 morţi.
  4. Gretna Green, Scoţia, 22 mai 1915, coliziune trenuri, 227 morţi.
  5. Beloeil, Canada, 29 iunie, 1864, deraiere de pe un pod, 99 morţi.
  6. New York, SUA, 1 noiembrie 1918, deraiere de pe linie, 93 morţi.
  7. Ashtabula, Ohio, SUA, 29 decembrie 1876, pod prăbuşit, 92 morţi.
  8. Niigata, Japonia, 3 februarie, 1922, avalanşă, 87 morţi.
  9. Hammond, Indiana, SUA, 22 iunie 1918, coliziune trenuri, 86 morţi.
  10. Chatsworth, Illinois, SUA, 11 august 1887, prăbuşire pod, 84 morţi.

O inventariere a accidentelor feroviare produse pretutindeni pe glob poate releva, desigur, multe alte clasamente, realizate după criterii spectaculoase[16], pe care, din raţiuni de spaţiu, nu le putem reda aici.

Vintileanca, 2 iulie 1923

Cum a intrat în istorie acarul Păun

În societatea românească, accidentele feroviare au apărut imediat după ce statul a construit, cu mari eforturi, o reţea care să răspundă nevoilor coagulării unităţii naţionale, a pieţei economice, dar şi a societăţii româneşti. Frecvenţa accidentelor, cel puţin pentru perioada primului secol feroviar, nu a fost una foarte mare, iar memoria colectivă a păstrat puţine amintiri ale unor asemenea evenimente.

Aşa se face că un accident de talia celui de la Ciurea, din 1917, care, prin numărul mare al victimelor, a fost o tragedie de proporţii, este mult mai puţin cunoscut decât accidentul de pe linia Ploieşti-Buzău, care a proiectat cu mult succes şi pentru multă vreme mitul ţapului ispăşitor – acarul Păun în mentalul colectiv românesc.

Publicaţiile ceferiste au contribuit la conturarea mitului acarului:„robii drumului de fer, iar nu funcţionari”  

Aflat la baza piramidei corpului feroviarilor români, acarul a fost unul dintre personajele anonime, care şi-a asumat condiţia umilă, exercitându-şi cu prisosinţă datoria, chiar dacă pe seama sa au fost lansate vinovăţii, reale ori fictive, sau anecdote. El a fost corolarul şi chintesenţa ceferistului, fiind o treime – funcţionar al statului, o treime – servitor al şefului gării şi o treime – ţăran nevoit să îşi asigure existenţa prin activităţi agricole. Paradoxul este că acestui om administraţia CFR i-a lăsat o răspundere însemnată, aceea de a veghea siguranţa călătorilor.

 

În timp, acarul a devenit un personaj care, în societatea românească, a fost mitizat şi poziţionat sub zodia ţapului ispăşitor, fiind de multe ori asociat unui clişeu al omului cinstit, care munceşte din greu. Condiţiile grele de viaţă şi de muncă ale acestei categorii profesionale au fost aduse în prim-plan prin intermediul publicaţiilor ceferiste, care, încă de la începutul secolului al XX-lea, au contribuit la conturarea mitului acarului. În 1906, un ziar ceferist scria despre acar:„Săracul ţi-e mai mare mila când îl vezi în timpul frigului... ghemuit lângă macaz adăstând ore întregi sosirea trenului... apoi unde mai pui serviciile particulare pe care le fac şefilor de gară care le răpesc şi puţinul timp de repaos... Aşa că acestora li s-ar putea mai bine zice robii drumului de fer, iar nu funcţionari”[17].    

Ion Păun. Fişă biografică

Despre acarul Ion Păun nu avem prea multe date, nici măcar o fotografie. Ziarele interbelice şi cele câteva articole scrise pe această temă în ultimele decenii l-au privit doar ca pe o neînsemnată rotiţă într-un mecanism uriaş. Mizele contemporaneităţii lui Ion Păun au vizat miniştri, directori CFR, partide şi lideri politici;astăzi nu ne raportăm la el decât din perspectiva „ţapului ispăşitor”.

O fişă biografică a acarului Păun Ion ne arată că s-a născut în 1880, într-o familie de ţărani din comuna Jugureni, judeţul Buzău (comună aflată astăzi în judeţul Prahova). Ion a absolvit o şcoală de scurtă durată la Buzău şi, în anul 1906, a fost angajat ca acar la staţia Vintileanca. Tată a patru copii, el şi-a făcut conştiincios datoria de angajat al statului până la accidentul din 2 iulie 1923, care avea să-i asigure nefericita posteritate. La cinci zile după eveniment, acarul s-a predat autorităţilor, care, după ce l-au pus să participe la reconstituire, l-au închis[18] pe întreaga durată a procesului;ulterior, prin sentinţa pronunţată, a executat câţiva ani de închisoare. S-a stins din viaţă în 1934, curând după eliberare. La o lună după moartea sa a fost achitat, iar statul ar fi trebuit să plătească urmaşilor acarului o sumă de bani. Familia a fost marcată teribil de întâmplarea nefericită:la un an după moartea lui Ion Păun, a decedat şi soţia;se spune că moartea ei subită fusese provocată de bucuria aflării veştii că soţul său fusese declarat nevinovat. În anii ’70, Marius Mircu a scris o proză scurtă,  „Acarul Păun[19], bazată pe articolele din presa anului 1923 şi pe propria anchetă desfăşurată în Vintileanca (comuna Săhăteni, judeţul Buzău), Jugureni şi Ploieşti, unde mai trăiau în acea perioadă copiii acarului. Mărturia acestuia a consemnat că familia s-a simţit pur şi simplu stigmatizată de eveniment. Nemaiavând nicio fotografie a acarului, urmaşii acestuia au furnizat date contradictorii, iar mormântul acestuia din cimitirul de la Jugureni nu se mai cunoştea.

Accidentul din gara Vintileanca

În ziua de 2 iulie 1923, un tren accelerat care venea de la Bucureşti şi se îndrepta spre Iaşi s-a ciocnit, în staţia Vintileanca, în jurul orelor 11:00, cu un tren de marfă, provocând moartea a 60 de oameni[20]şi rănirea a peste 100 persoane[21], aşa cum anunţau iniţial ziarele. Nefericitul accident ar fi fost cauzat de faptul că acarul nu a observat că acul macazului, manevrat pentru a trece un tren de marfă pe altă linie, s-a defectat şi nu s-a închis, iar trenul de persoane, intrat cu viteză în gară, a fost îndrumat tot spre linia unde se afla trenul de marfă, ciocnindu-se de acesta.

Totuşi, dimensiunile impresionante ale accidentului au avut la bază un cumul de cauze şi circumstanţe nefericite. Iată:pentru că avea o întârziere de cinci minute, mecanicul trenului de persoane a plecat rapid din gara Mizil, intrând la locul accidentului cu o viteză de 50 km/h. O viteză mai mică ar fi făcut ca evenimentul să fie unul minor şi poate fără victime. Rezultatul coliziunii a fost distrugerea a şase vagoane ale trenului de marfă şi, cel mai grav, a două vagoane de clasa a III-a, a unui vagon poştal şi a unuia de bagaje din garnitura trenului accelerat. Distrugerea celor două vagoane de călători – supraaglomerate, ca toate trenurile timpului – a avut drept consecinţă principală numărul mare de morţi şi răniţi. Între aceştia, numeroşi săteni şi numeroşi soldaţi, care călătoreau cu trenul respectiv.

O bandă de hoţi a jefuit morţii şi răniţii, amplificând dramatismul situaţiei

După producerea accidentului, acarul (ca şi ceilalţi angajaţi ai staţiei CFR Vintileanca) a fugit;motiv pentru care el a fost socotit din prima vinovat – de ce să fi fugit dacă nu se simţea cu musca pe căciulă?Drama a fost amplificată şi de cruzimea unei bande de hoţi din zonă care a jefuit morţii, dar şi victimele aflate încă în stare de şoc şi incapabile să schiţeze vreun gest de apărare. Evenimentul a stârnit vâlvă în societatea românească. La faţa locului au sosit autorităţi, medici, ziarişti din Prahova, Buzău, Bucureşti, iar când trenul cu răniţii de la Vintileanca a ajuns în Gara de Nord, însuşi Carol, prinţul moştenitor, a venit să-i încurajeze pe răniţi[22].

Peisajul sinistru al accidentului, depunerea cadavrelor într-o magazie, poveştile traumatizante ale supravieţuitorilor, zvonurile despre acarul beat care s-ar fi sinucis după ce fusese alergat de călători, fotografiile de la locul accidentului, înmormântarea comună a victimelor în apropierea gării, participarea rudelor celor decedaţi, a ministrului Lucrărilor Publice, Traian Moşoiu, a episcopului de Buzău, care a şi oficiat slujba comună – toate acestea au fost pe larg relatate de o presă avidă după senzaţional, într-o perioadă a anului, vara, când nu se prea întâmplau evenimente deosebite. De aceea, toată vara lui 1923, presa a tratat pe larg, cu acribie, tragicul eveniment.

O comisie de anchetă stabileşte mai multe categorii de vinovăţii

O asemenea catastrofă – pe larg mediatizată – nu putea rămâne fără urmări;cineva trebuia să plătească. Durerii, indignării, emoţiilor şi nevrozelor puternice, calculelor meschine ale unora sau altora trebuia să li se ofere o explicaţie;şi neapărat un vinovat.

Guvernul a ţinut o şedinţă dedicată subiectului Vintileanca, în care s-au luat următoarele măsuri:crearea unei comisii de anchetă, formată din patru directori ai CFR, care să prezinte un raport asupra accidentului;despăgubirea răniţilor şi a familiilor celor decedaţi, dar şi suportarea cheltuielilor de înmormântare;vizite ale miniştrilor la spitalele unde erau internaţi răniţii[23]. Raportul comisiei a fost remis presei sub forma unui comunicat, care a consemnat trei cauze/vinovăţii principale ale producerii accidentului:neglijenţa personalului CFR de la staţia Vintileanca (acarul Ion Păun, care nu a verificat faptul că macazul respectiv nu s-a închis bine, acul fiind defectat;şeful gării, plecat de la post şi aflat în calitate de călător în chiar trenul cu pricina;un impiegat, un frânar, mecanicul locomotivei trenului de călători);starea jalnică şi vechimea infrastructurii;călătorii care s-au înghesuit pe acoperişurile şi tampoanele vagoanelor.

Sancţiunile aplicate de CFR în urma anchetei au fost următoarele:acarul Păun a fost destituit şi deferit justiţiei, care l-a condamnat la închisoare;frânarul trenului de marfă a fost, la rândul său, destituit şi deferit justiţiei;mecanicul locomotivei trenului de călători a fost amendat şi sancţionat cu neavansarea pe o perioadă de doi ani;impiegatul de mişcare şi şeful gării Vintileanca au fost destituiţi[24].

Ţinta gazetelor:ministrul Lucrărilor publice şi directorul CFR

Presa vremii s-a declarat însă nemulţumită de rezultatele anchetei oficiale – probabil şi în lipsa altor evenimente care să distragă atenţia de la tragedie. „Dimineaţa”, „Universul” şi chiar şi „Neamul Românesc” prin vocea lui Nicolae Iorga s-au pronunţat categoric în favoarea nevinovăţiei bietului acar, subliniind că acesta a fost mai degrabă ţapul ispăşitor în acest caz. Nu e vinovat nenorocitul acar;vina e în putregaiul administraţiei acestei ţări– iată laitmotivul publicaţiilor vremii.

Astfel, în intervalul iulie-octombrie 1923, presa a acţionat în două direcţii, exercitând un adevărat bombardament asupra cititorilor, asupra opiniei publice:pe de o parte, nevinovăţia acarului Ion Păun, prezentat drept victimă a sistemului, iar pe de altă parte, numeroasele probleme ale sistemului feroviar, reprezentat de ministrul Lucrărilor publice şi de către directorul CFR.

„De n-ai apă şi lumină, / Tot Păun este de vină./ Când n-ai pâine şi tutun, / Vinovat e tot Păun”

Utilizarea unor expresii precum „Asasinatul de la Vintileanca” sau propunerea de a se ridica în acest loc un monument în memoria victimelor accidentului, pe care să fie trecute şi numele miniştrilor şi directorilor CFR, publicarea a numeroase anecdote, caricaturi, pamflete, avându-l ca personaj negativ pe ministrul lucrărilor publice – „N-am eu dragă nici o vină/Conştiinţa mi-e senină/Şi-mi mângâi discret amarul/Anchetând am rezultatul/Că acolo, vinovatul/ E ori acul, ori acarul”[25]– au micşorat vinovăţia acarului;pentru cei mai mulţi, el a devenit un veritabil simbol, o victimă a sistemului, care plătea pentru păcatele şi incompetenţa celor de sus. Semnificative în acest sens sunt şi următoarele versuri, apărute în „Dimineaţa”:„Sunt Ion Păun acarul, /Rudă bună cu dricarul./Toate merg în astă ţară, /Numai acele din gară, /Au defect;/Şi ca efect/Lumea tabără pe mine, /Iar guvernul, de ruşine, /Scrie, s-afle tot regatul, / Că... doar eu sunt vinovatul./ De n-ai apă şi lumină, / Tot Păun este de vină./ Când n-ai pâine şi tutun, / Vinovat e tot Păun“.

 Într-o caricatură apărută în acelaşi ziar, acarul Păun, invitat de directorul închisorii să iasă, întreabă dacă este eliberat;i se răspunde că nu:trebuie să se ducă în locul unui alt hoţ, care furase ceva de la Ministerul de Finanţe şi nu avea cine să îi ţină locul.

Eliberarea din închisoare, achitarea şi moartea relativ rapidă a acarului au contribuit din plin la conturarea imaginii de nevinovat pus să răspundă pentru toate tarele societăţii. S-a acreditat inclusiv ideea că nici măcar n-ar fi fost la post;c-ar fi fost pe câmp, să păzească animalele şefului de gară...

Astăzi, biografia nefericită a acarului e aproape necunoscută, iar durerea provocată de pierderile umane ale accidentului s-a stins. Că acarul a avut o vinovăţie nu încape nicio îndoială. Faptul că a fost singurul care a plătit, printr-o pedeapsă severă, iar mai marii sistemului – ministrul Lucrărilor publice şi directorul CFR – n-au păţit nimic a generat un val de simpatie şi solidaritate vivazi de el;povestea sa a traversat istoria şi, odată cu ea, şi credinţa bine întipărită în mentalul colectiv că întotdeauna, în orice circumstanţe, ţapul ispăşitor va fi omul simplu, personificat de acarul Păun.

 

 

Note


[1]Wolfgang Schivelbusch, The Railway Journey. Trains and Travel in The 19 th century, New York, 1979, p. 133.

[2]Ibidem, p. 133.

[3]Ibidem, p. 132.

[4]Ibidem, p. 133-134.

[5]Gabriele Crepaldi, In treno tra Arte e letteratura, Milano, Mondadori Electa, 2003, p. 13.

[6]Wolfgang Schivelbusch, op.cit., p. 131.

[7]Ibidem.

[8]Paul.A.Youngman, Black devil and iron angel:the railway in nineteenth-century German realism, Washington D.C., The Catholic University of America Press, 2005, p. 30.

[9]O inventariere relativă şi, desigur, incompletă a numărului acestora poate fi vizualizată pe http://en.wikipedia.org/wiki/Lists_of_rail_accidents.

[10]Ecourile acestor studii incipiente vor fi regăsite şi în teoriile lui Freud despre angoasele si nevrozele produse omului de modernizarea accelerată.

[11]Este vorba despre accidentul din 8 mai 1842, de la Meudon, de pe linia Paris-Versailles, soldat cu 55 de morți, printre care şi celebrul explorator Jules Dumont d’Urville. Accidentul a provocat multe emoții şi dezbateri în societatea franceză a vremii.

[12]Henry Vincenot, La vie cotidienne dans les chemins de fer XIX siecle, Paris, Hachette, 1975, p. 135.

[13]Eduard Sava, Economia Industriei transporturilor, Bucureşti, 1904, p. 380.

[14]Realizat prin consultarea şi sintetizarea datelor de pe http://en.wikipedia.org/wiki/Lists_of_rail_accidents(accesat la 5 mai 2013). Clasamentul este relativ, existând posibilitatea unor date omise de către sursa citată.

[15]În ceea ce priveşte accidentul de la Ciurea, nu am cercetat arhivele, ci ne-am bazat pe o serie de surse publicate la noi, în perioada interbelică sau mai recent. Oricum, numărul foarte mare al victimelor şi absența unei liste oficiale a acestora ridică multe semne de întrebare privind cifrele avansate. Să fie România țara celui mai mare dezastru feroviar?

[16]Putem folosi, de exemplu, criteriul notorietății unor personaje implicate în astfel de evenimente:Cornelius Vanderbilt, Charles Dickens, țarul rus Alexandru al III-lea etc.

[17]„Tribuna Drumului de Fier”, an I, nr. 10, 6 septembrie 1906, p. 1.

[18]„Dimineaţa”, 11 iulie 1923.

[19]Vezi Mircu Marius, Trimis special, Bucureşti, Editura Cartea Românească, 1974, pp. 87-124.

[20]După alte surse, numărul victimelor ar fi fost de 75, respectiv 78 de persoane. Vezi lucrarea lui Radu Bellu, http://www.scribd.com/doc/54503133/Catastrofe-si-sabotaje-feroviare-in-Romania-0001(accesat la 20 mai 2013) şi http://www.monitorulexpres.ro/?mod=monitorulexpres&p=mozaic&a=citeste&s_id=82145#GaleriaFoto(accesat la 20 mai 2013).

[21]„Universul”, an XLI, nr. 175, 5 iulie 1923, p. 5;altă publicaţie a perioadei, „Dimineața”, an XX, nr. 5983 şi 5984, din 4 şi 5 iulie 1923, p. 1, indică un bilanț de 64 de morți şi peste 200 de răniți.

[22]Ibidem.

[23]Vezi „Dimineața”, 5 iulie 1923.

[24]„Dimineața”, 25 iulie 1923.

[25]Vezi http://www.monitorulexpres.ro/?mod=monitorulexpres&p=mozaic&a=citeste&s_id=82145#GaleriaFoto(accesat la 20 mai 2013). Epigrama este preluată din articolul„Povestea Acarului Păun”, autor Camelia Onciu.

 

""