Autor 5880 vizualizări


Societatea românească a cunoscut multiple transformări în ultimele sute de ani, ritmul vieții fiind accelerat în urma diverselor influențe venite dinspre Occident. Manualele de istorie sunt pline cu date despre revoluția de la 1821, despre cea de la 1848, Unirea din 1859, sosirea principelui Carol de Hohenzollern, Marea Unire, lupta comuniștilor pentru putere și detronarea regelui Mihai și despre evenimentele din 1989.

Aceste fapte cunoscute sunt repetate obligatoriu la orice curs de istorie modernă și contemporană noilor generații de cercetători. Totuși, faptele trecute sub tăcere sunt mai puternice și schimbă de durată cursul evoluției popoarelor.

Anuarele statistice sunt cărți ce nu prea îndeamnă la lectură, dar un studiu al paginilor întregi încărcate cu numere și procente poate să ducă la observarea unor modificări profunde în diferitele domenii ale economiei unei țări. Nici România nu se putea sustrage unor tendințe ce se manifestau deja în țările evoluate, unele fiind chiar dorite de autoritățile de la București. Anul 1961 este mai important prin consecințe decât tot ce au plănuit comuniștii.

Atunci a devenit transportul auto cel mai important la capitolul distribuirii mărfurilor pe întreaga suprafață a țării, calea ferată fiind împinsă treptat spre produsele sărace, cu volum mare și preț scăzut. Ruina începea să se instaleze și numai pomparea artificială de către stat a unor uriașe sume de bani a menținut în viață sistemul. Camioanele duceau 49,1% și trenurile ajungeau la 46,7%. Cum autovehiculele aveau o mobilitate sporită și nu depindeau strict de o cale de rulare, competiția cu vagoanele a fost câștigată pas cu pas după 1961.

Transformarea din domeniul transporturilor a condamnat treptat România să devină importator de hidrocarburi, prietenia cu lumea arabă fiind dictată de necesități economice și nu de principiile ideologice. Cum camioanele cu grupul energetic pe benzină nu erau fiabile din cauză că erau deosebit de însetate la încărcături grele, s-a trecut la adoptarea unor instalații ce se dovediseră utile în cazul tancurilor prin sporirea autonomiei. Consumul sporit de motorină a dus la creșterea gradului de poluare, motoarele diesel nefiind cunoscute drept prietenoase cu mediul, mai ales la viteze mici sau în timpul staționării la intersecții.

Statul a fost condamnat să investească în modernizarea rețelei de drumuri, s-a făcut o tentativă de autostradă între București și Pitești, dar resursele financiare și materiale au fost insuficiente pentru șosele de calitate. Se mai făceau și experimente financiare cu drumuri precum Transfăgărășanul, absolut inutil din punct de vedere economic. A fost folosit un covor asfaltic ușor ce n-a mai făcut față traficului auto de după 1989.

Guvernanții comuniști au dirijat fondurile spre uriașe canale, autostrăzile lichide având însă o utilitate limitată din cauza lungimii reduse și a faptului că sunt utile numai pentru transportul de mărfuri voluminoase și la viteze reduse. Produsele perisabile necesită viteză. Statul a îngropat banii necesari șoselelor și căilor ferate în canale ce nu sunt rentabile nici în prezent. Infrastructura rutieră și feroviară a fost condamnată de Nicolae Ceaușescu, dar procesul a fost accelerat de urmașii de la putere.

Foto sus: Uzina de autoturisme din Pitești, 1970. (© ”Fototeca online a comunismului românesc”, Cota: 250/1970)