Din nou despre canalul absolut inutil al Epocii de Aur

Se ȋmplinesc trei decenii de cȃnd a cǎzut regimul comunist și, la nivel de mase populare, se tot discutǎ despre situația celor douǎ Romȃnii. Oamenii de rȃnd ajung repede la concluzia cǎ era mai bine ȋnainte de 1989, cǎ au fost atunci “realizǎri mǎrețe”, cǎ toți cetǎțenii aveau loc de muncǎ și statul oferea case cu generozitate. Oamenii erau și mai liniștiți, fǎrǎ sǎ existe riscul sǎ fie atacați pe strǎzile ȋntunecoase. Aceste idei sunt repetate zi de zi ȋn diferite forme. Se știe cǎ mulțimile nu gȃndesc, dar parcǎ astfel de simpatii pentru o epocǎ totalitarǎ sunt prea de tot ȋntr-o epocǎ ȋn care existǎ libertatea de exprimare și, mai ales, cea de gȃndire.  

Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ este dat ca exemplu de construcție prin care poporul romȃn a intrat ȋn rȃndurile marilor creatori de opere colosale. Nu se poate nega faptul cǎ drumul vapoarelor n-a fost ceva deosebit prin faptul cǎ au fost strǎpunse straturi dure de rocǎ și au fost turnate cantitǎți impresionante de beton pentru consolidarea pereților, dar apare un mare dar. Oare era necesarǎ aceastǎ muncǎ titanicǎ ȋn era ȋn care populația nu primea pȃine? Rǎspunsul logic este evident un mare nu. De ce? Dacǎ privim cu atenție harta Romȃniei, observǎm cǎ obiectivul de infrastructurǎ este situat periferic ȋn raport cu cea mai mare parte a țǎrii. Din pǎcate, fluviul Dunǎrea se aflǎ ȋn aceeași situație.

Ar fi fost necesarǎ dezvoltarea rețelei rutiere și feroviare pentru ca mǎrfurile sǎ ajungǎ rapid la fabrici și la oameni din oirce colț al patriei socialiste. Dacǎ ai zilnic ȋn circulație 100.000 de camioane și fiecare deplaseazǎ numai cȃte trei tone de marfǎ, traficul anual poate urca pȃnǎ la un total de peste 100.000.000 t. Nu mai discutǎm despre potențialul cǎilor ferate, neglijat și astǎzi. Din pǎcate, autoritǎțile de la București au dus o politicǎ mai mult decȃt catastrofalǎ ȋn domeniul transporturilor și au ȋngropat banii și materialele ȋn construcții absolut inutile ȋn practicǎ. Numai pentru canalul dobrogean au fost turnate cantitǎți de beton pȃnǎ la un total de 5 milioane mc. Este interesant de observat cǎ rețeaua de cǎi ferate a orașului București este mai mult decȃt subdezvoltatǎ spre porturile dunǎrene. Orașele Giurgiu, Oltenița, Zimnicea și Turnu Mǎgurele au linii simple și neelectrificate, potențialul porturilor fluviale fiind drastic limitat. Teoretic, Bucureștiul ar fi putut sǎ joace rolul unui pǎianjen ȋn mijlocul unei plase de oțel și n-ar fi fost nevoie de canale costisitoare.

Chiar datele oficiale ale regimului de la București aratǎ cǎ nu era nevoie de aceastǎ construcție faraonicǎ, mȃncǎtoare de bani și de energii creatoare. Trenurile au dus ȋn 1981 273.904.000 t de mǎrfuri, adicǎ 35,2% din totalul produselor deplasate. Transportul fluvial abia ajungea la 1,8%. Oare care era situația la capitolul auto? Camionul de diferite tipuri era calul de povarǎ ce ducea 58,3% din totalul mǎrfurilor pe distanțe scurte. Teoretic, dacǎ ar fi fost o infrastructurǎ terestrǎ dotatǎ modern, nici nu s-ar fi pus ȋn discuție nevoia de canal. Din pǎcate, țara producea mașini ce se uzau mișcȃnd munți de pǎmȃnt pentru construcții absolut consumatoare de resurse.

Regimul Ceaușescu avea nevoie de realizǎri mǎrețe pentru a impresiona populația torturatǎ ideologic și nu s-a oprit numai la Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ. A fost datǎ indicație prețioasǎ sǎ se treacǎ la sǎparea Canalului Poarta Albǎ – Midia – Nǎvodari și noua lucrare a fost realizatǎ ȋn intervalul 1983 – 1987. Se putea și mai mult și utilajele au fost mutate pentru transforma orașul București ȋn port la Dunǎre și, implicit, la mare. Anul 1986 a fost marcat și de deschiderea lucrǎrilor pentru a transforma cursul rȃului Argeș ȋntr-un canal betonat, idée ce mai existǎ, din pǎcate, prin capul unor politicieni contemporani.

Care au fost rezultatele acestei obsesii politice? S-a schimbat ceva ȋn ceea ce privește impactul transportului pe fluviu ȋn raport cu transportul pe uscat? Datele statistice pentru anul 1989 vin sǎ demonstreze cǎ liderul de la București a nenorocit un ȋntreg popor pentru satisfacerea unor ambiții mai mult decȃt bolnave. Au fost puse ȋn mișcare ȋn ultimul an al erei socialiste 2.826.326.000 t de mǎrfuri, vapoarele fluviale cǎrȃnd 37.730.000 t. Trenurile au pus ȋn mișcare 306.302.000 t, din care 23.820.000 t erau reprezentate de materii feroase. Tot pentru industria grea mai erau duse și 63.935.000 t de cǎrbune, cocs etc. Economia avea ȋnsǎ nevoie de mijloace auto de transport pentru a ajunge pȃnǎ la ultimul client. Statisticienii regimului au consemnat cǎ au fost deplasate pe șosele 2.416.065.000 t de bunuri necesare economiei și persoanelor particulare (Anuarul statistic al Romȃniei 1993, p. 554/555). Construcția giganticǎ prețuitǎ la douǎ miliarde de dolari nu prea se justificǎ din punct de vedere economic.

Din pǎcate, Nicolae Ceaușescu nu mai trǎia la sfȃrșitul secolului al XX-lea, ci a rǎmas cu creierul ȋn vremea lui Iosif Stalin, cel ce ȋncurajase politica de exterminare a romȃnilor prin deschiderea unei cǎi navigabile prin Dobrogea cea fierbinte. N-a ȋnțeles niciodatǎ cǎ omenirea a intrat de multǎ vreme ȋn secolul vitezei și cǎ mǎrfurile au ȋnceput sǎ circule rapid cu mijloacele motorizate terestre. Transportul pe apǎ este foarte rentabil economic doar ȋn cazul mǎrfurilor sǎrace, cu volum mare și preț mic. Prosperitatea Occidentului capitalist era legatǎ și de dezvoltarea transportului aerian pentru mǎrfurile scumpe, de ȋnaltǎ tehnologie sau foarte cǎutate pe piațǎ.

 Nu trebuie sǎ mai mire pe cineva cǎ se stǎ astǎzi prost și foarte prost la capitolul infrastructurǎ. Romȃnia a pierdut startul cu lumea normalǎ din momentul ȋn care regimul comunist a oprit lucrǎrile la autostrǎzi pentru a trece la canale, adicǎ Nicolae Ceaușescu a copiat modelul oferit de cǎtre Iosif Vissarionovici Stalin. Patria socialistǎ avea ȋn 1989 un ciot de șosea de mare vitezǎ, dar se putea lǎuda cu un canal impozant la mare și cu un altul nefinisat pentru transformarea orașului București ȋn port la Dunǎre. Trebuie precizat cǎ economia mondialǎ nu prea mai este interesatǎ de transporturile pe cursurile interne de apǎ decȃt acolo unde se poate realiza cu costuri minime și existǎ o cerere de mǎrfuri grele și voluminoase. Trecerea la economia din Al Treilea Val implicǎ folosirea unor cantitǎți mici de materii prime și mǎrfurile realizate trebuie sǎ fie expediate cȃt mai repede cǎtre clienți. Canalele erau interesante ȋn era Revoluției industriale, cǎrbunele, minereul de fier și piesele din oțel fiind dificil de mutat cu mijloacele terestre de transport. Mǎreața operǎ din Dobrogea poate sǎ fie utilǎ doar din alt punct de vedere: sǎ demonstreze cum o realizare a lumii capitaliste a devenit obsesie ȋn lumea comunistǎ. Rețelele de canale din Marea Britanie, Olanda și Germania au fost realizate ȋn timp și ȋn regiuni prospere economic.

Oamenii de rȃnd mai cred și astǎzi cǎ Nicolae Ceaușescu a dorit binele poporului și cǎ acesta a avut o idée genialǎ prin lansarea programului de plǎtire a datoriei externe. Erau necesare unele sacrificii, dar se știe cǎ masele nu gȃndesc și la fel cei ce se mai declarǎ cugetǎtori ȋn spațiul virtual. Nu pot scǎpa din capcana ȋntinsǎ de vastul aparat de propagandǎ al defunctului regim și nu pot observa cǎ aceste uriașe lucrǎri tehnice au coincis tocmai cu era ȋn care poporul a ajuns sǎ mǎnȃnce pȃine pe cartelǎ ca-n vreme de rǎzboi. Nu este de mirare cǎ plecarea din Romȃnia socialistǎ a devenit un adevǎrat sport național dupǎ 1977. Dacǎ ȋn 1976 au fost 9.336 de plecați cu acte, ȋn anul seismului au ieșit din lagǎrul socialist 17.810. Cum era și normal, vȃrful emigrǎrii a fost ȋn 1989 și 41.363 de cetǎțeni au trecut frontiera legal și fǎrǎ sǎ mai aștepte minunile socialiste ale regimului de la București. Nicolae Ceaușescu ȋngropa viitorul țǎrii ȋn betonul aruncat ȋn structurile canalelor imense. Nici mǎcar sportivii lǎudați de sistemul comunist n-au mai vrut sǎ vadǎ rezultatele experimentelor de tip socialist și au plecat unde au vǎzut cu ochii. Cel mai cunoscut caz a fost cel al Nadiei Comǎneci din noiembrie 1989. Culmea este cǎ se orientau tocmai spre statele definite drept imperialiste, ȋndeosebi spre R.F.G. și SUA.

Regimul comunist de la București a condamnat poporul romȃn prin deciziile pe care le-a luat timp de aproape o jumǎtate de veac și rǎsuflarea partidului unic se resimte și astǎzi. Canalul Dunǎre – Marea Neagrǎ a ȋnsemnat chinuirea și uciderea oamenilor de valoare ȋn timpul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și apoi topirea banilor și a materialelor ȋn era Ceaușescu. Oamenii nu pot pricepe nici astǎzi cǎ o investiție imensǎ trebuie realizatǎ atunci cȃnd existǎ fonduri suficiente și se pot obține beneficii ȋn timp scurt. Funcționarii aparținȃnd de partidul unic n-au avut nici cea mai micǎ urmǎ de interes pentru o gȃndire superioarǎ și au executat ordinele venite de sus cu orice preț. Aceeași birocrație, ca principiu de funcționare, toacǎ și astǎzi banii pe proiecte de infrastructurǎ fǎrǎ cap și fǎrǎ coadǎ, viitorul fiind asemǎnǎtor cu cel din apusa erǎ din moment ce birocratul nu ține la banii ce nu-i aparțin și, mai grav, nu rǎspunde pentru modul ȋn care au fost topite fondurile țǎrii.

Cum se explicǎ atașamentul multor persoane pentru construcția faraonicǎ din Dobrogea? Marele psiholog francez Gustave Le Bon a scris cȃndva cǎ oamenii sunt atrași de lucrurile mari și, mai grav, se lasǎ dominați de o logicǎ afectivǎ, adicǎ se ȋndrǎgostesc de ceva. Aceastǎ iubire poate sǎ fie ȋmpinsǎ pȃnǎ la misticism și atunci nu mai existǎ nici urmǎ de rațiune ȋn ceea ce se gȃndește.

Oamenii au muncit din greu, au realizat construcția doritǎ de regim, dar țara a rǎmas și mai sǎracǎ.

Bibliografie minimalǎ

Anuarul statistic al Republicii Socialiste Romȃnia 1974.

Anuarul statistic al Republicii Socialiste Romȃnia, 1982.

Anuarul statistic al Romȃniei 1993.

Leahu, Gheorghe, “Arhitect ȋn Epoca de Aur”, Editura Fundației Academia Civicǎ, București, 2013.

Le Bon, Gustave, Opiniile și credințele, Editura Științificǎ, București, 1995.

Pascu, Vasile, Regimul totalitar comunist ȋn Romȃnia (1945 – 1989), Editura Clio Nova, București, 2007.

Toffler, Alvin, Al Treilea Val, Editura Politicǎ, București, 1983.