Autor 1704 vizualizări


În 1919, Tratatul de la Versailles a anulat practic toate drepturile pe care germanii le aveau asupra căii ferate Berlin-Bagdad. Deutsche Bank, principalul investitor în proiect înainte de Primul Război Mondial a încercat să salveze ce investiții mai avea de făcut, transferându-le către o bancă elvețiană. Tratatul de la Ankara, din anul 1921, a pus bazele graniței dintre Siria și Turcia, folosindu-se de calea ferată dintre Cobanbey și Nusaybin pe post de reper. Calea ferată a rămas în teritoriul turcesc, granița fiind situată dincolo de acest tronson. În același tratat era specificat drept reper în stabilirea graniței dinspre nord, orașul și stația de cale ferată Meidan Ekbis. Cu Imperiul German ieșit din acest joc, locul lăsat liber în însușirea proiectului, precum și a finalizării acestuia a fost disputat de puterile europene și statele succesoare, îndeosebi fiind vorba de Turcia, Franța, Italia și Marea Britanie.  

Existau tot felul de înțelegeri deja în anul 1923 care reglementau intervențiile investitorilor, speculatorilor sau finanțatorilor. Indiferent despre cine era vorba, miza rămânea una mare și lupta pentru dobândirea unui profit din proiect era la fel de mare. Armata britanică finalizase în timpul războiului tronsonul Bagdad-Basra, astfel că acest sector se afla sub dominație britanică încă din timpul Primului Război Mondial. Pentru francezi, interesul vizavi de proiect se situa în rețeaua centrala de căi ferate a Turciei, de altfel ca și până la începutul conflagrației. Totodată, apare un nou jucător în Orientul Mijlociu, SUA, care își face intrarea în industria feroviară din Turcia prin intermediul controversatei concesiuni Chester, concesiune care a atras în mod vizibil nemulțumirea Marii Britanii și a Franței. Lucrul la calea ferată a continuat să se desfășoare, fiind folosiți prizonierii de război capturați în urma conflagrației mondiale.

Un imperiu aflat în cădere liberă

De fapt, Imperiul Otoman fusese văzut ca un stat slab ce urma să se prăbușească și a cărui destrămare trebuia oprită din pricina vidului de putere ce ar fi fost lăsat în urmă. Asemenea Imperiului Britanic, și francezii au aplicat o politică ambivalentă vizavi de otomani. De asemenea, aceștia au încercat să negocieze diferitele conflicte ale Imperiului Otoman sperând că astfel stăvilesc dorințele expansioniste ale rivalilor. Pe scurt, întreaga politică aplicată de imperiile europene era asemănătoare cu un joc, adaptându-se în funcție de situațiile ce își făceau apariția. Francezii au fost alături de britanici ți ruși în problema revoltei grecilor. Au susținut cauza acestora în detrimentul Imperiului Otoman. În aceeași poziție s-a găsit și în cazul crizei din Egipt, acolo unde poziția ocupată de aceasta era una contradictorie. Imperiul Francez dorea integritatea teritoriului otoman, însă, simultan dorea și bune relații cu conducătorul Egiptului, fiind implicat, de asemenea, în problema canalului Suez. În Războiul Crimeii, francezii au luptat alături de britanici și otomani, câștigând detașat în fața rușilor.

După 1870 și mai ales în urma Războiului Franco-prusac, Imperiul Francez a fost izolat diplomatic de către Otto von Bismarck. Prin urmare, imperiul și-a pierdut interesul pentru Orientul Mijlociu, revenind doar după Primul Război Mondial cu pretenții în zonă, după ce, în calitate de învingător a împărțit conducerea fostului Imperiu Otoman cu Imperiul Britanic. Din acest punct de vedere se poate spune că Imperiul Francez și-a asumat o poziție similară cu cea a Imperiului Britanic, fiind în mod ironic un alt motiv pentru care Imperiul Otoman a fost destrămat în cele din urmă. Politica generală a Marilor Puteri a fost de menținere în viață a Imperiului Otoman atâta timp cât era nevoie pentru punerea la cale a unui plan de gestionare a vidului de putere ce avea să urmeze în mod aproape natural.

Intervenția Marilor Puteri 

Sub egida Ligii Națiunilor, atât Marea Britanie cât și Franța, au preluat mai multe teritorii din fostul Imperiu Otoman, printre care Palestina, Transiordania și Mesopotamia, pe care împărțindu-le după alte criterii decât cele istorico-sociale au reușit în cele din urmă să dea curs unor dispute ce s-au extins ca amplitudine până în zilele noastre. Un exemplu elocvent este împărțirea teritoriilor kurde între patru state moderne. Influența Imperiului Britanic, precum și a Imperiului Francez asupra Imperiului Otoman a existat cu desăvârșire și de suficiente ori a fost cotata ca fiind negativă. În acest context, nu este exagerat dacă recunoaștem că „omul bolnav al Europei” a fost mai curând o victimă de omucidere, atent și cu dibăcie calculată. 

Iată deci perspectiva Marilor Puteri vizavi de Imperiul Otoman. Construirea unei căi ferate care promitea defunctului imperiu o posibilă reabilitare și creșterea puterii în zonă avea să supere aproape imediat Imperiul Britanic, și, într-o bună măsură și pe francezi. Pe o parte transportul din inima Europei către această zonă atât de deconectată de restul lumii era la nivel tehnologic și logistic o idee câștigătoare, însă din punct de vedere politic aceeași idee strălucită punea probleme mari imperiilor, posesiunilor acestora și sistemului de relații ce se afla pus în practică. Imperiul Otoman era văzut ca un stat pe cale de dispariție, iar acest lucru deși la primă vedere nu bucura puterile europene, era o realitate pe care aceleași puteri doreau să o gestioneze într-un mod cât mai avantajos lor. Calea ferată Berlin-Bagdad era o problemă suplimentară venită dintr-un spectru nou, cel al Imperiului German. Cu aplombul tipic german, atât britanicii, cât și francezii sau rușii au realizat că balanța de putere s-ar putea modifica drastic, culminând în mod aproape previzibil cu declinul propriilor state.

Profesorul Marika Sardar, specialist în istoria artei și îndeosebi în arta militară otomană, relatează următoarele într-un articol scris pe site-ul Institutului de Arte Plastice al Universității New York:”La cel mai înalt punct în istorie al său, Imperiului Otoman (aprox. 1299-1922) se întindea din Anatolia și Caucaz, peste Africa de Nord, intrând în Siria, Arabia și Irak. Mărimea acestuia rivaliza cu cea a Imperiului Abasid (750-1258) – ultimul mare imperiu arab-musulman – și unifica multe zone izolate ale lumii islamice. În cele din urmă, greutatea administrării unui domeniu atât de vast s-a dovedit a fi piatra funerară pentru otomani. Chiar dacă sultanii au continuat să conducă în Turcia până în 1922, bătăliile pentru menținerea granițelor împotriva Habsburgilor, în vest și Safavizilor, în est i-au costat pe otomani, în cele din urmă, provinciile lor din Europa și Arabia. În secolul 19, forțele franceze au ocupat Magrebul, iar Grecia și-a dobândit independența în 1830. Tratatele de la sfârșitul Primului război Mondial au dezmembrat în mod oficial rămășițele imperiului.”.


Proiectul continuă să se dezvolte

În jurul anilor 1930 este finalizat tronsonul dintre Nusaybin și Kirkuk. Înainte ca această porțiune să fie executată, lipsa unei căi ferate a dus la introducerea de transferuri pe șosea, fiind utilizate autobuze sau mașini pentru transportul pasagerilor. În 1936, Regatul Irakian, după dobândirea independenței cu patru ani înainte, a cumpărat toate căile ferate de pe teritoriul său și a început construirea unui tronson între Tel Kotchek și Baiji. La 15 iulie 1940, calea ferată era în sfârșit finalizată, două zile mai târziu având loc plecarea primei garnituri ce avea să efectueze prima traversare completă a căii ferate Berlin-Bagdad. Chiar dacă trenul funcționase încă din anii 1920, aceasta este prima traversare completă a garniturii, conform rutei propuse de către germani, la începutul planificării proiectului. Statul irakian a comandat o serie de locomotive tip Pacific de la fabrica Robert Stephenson and Hawthorns, cu scopul de a transporta garnitura pe teritoriul statului. În 1941 aceste locomotive au intrat în serviciul statului irakian, fiind încadrate în clasa PC.


O nouă cale ferate pentru transport de mărfuri a fost inaugurată între Bagdad și Basra în 1964. Calea ferată folosea ecartament standard de 1.435 mm. În cele din urmă, această cale ferată a fost adaptată și transportului de pasageri în jurul anilor 1970. În mod previzibil, această cale ferată a înlocuit-o pe cea construită de către britanici în timpul războiului. Astfel, Europa era legată direct, pentru prima dată în istorie, de Golful Persic, fără a fi nevoie, în teorie, de vreun transfer pe parcurs. Cu toate acestea, relațiile slabe dintre Turcia, Siria și Irak au determinat ca legătura să rămână, mai curând, la nivelul teoretic, traficul feroviar neîntrerupt pe această rută fiind o raritate. Creșterea în popularitate a altor tipuri de transport pe distanțe lungi a însemnat simultan o scădere a importanței strategice a rutei Berlin-Bagdad. Se poate spune, deci, că deși proiectul a reprezentat un mare pas spre tehnologizarea și îmbunătățirea situației din Imperiul Otoman și implicit din statele succesoare ale acestuia, importanța strategică, economică și politică a scăzut înainte de a-și atinge potențialul maxim.


Taurus Express a fost socotit continuarea trenului Simplon Express, una dintre numeroasele variante ale Orient Express. Călătoria prin Orientul Mijlociu, deși dificilă în trecut, astăzi este văzută ca un eveniment plăcut, chiar de proporții istorice, o călătorie prin teritoriile muntoase și deșertice, o călătorie care impresionează cu adevărat și-și lasă amprenta asupra sufletului și minții individului avid de călătorii. Berlin-Bagdad este cu adevărat o atracție turistică astăzi, iar potențialul său nu poate decât să crească, în condițiile în care zona traversată va cunoaște perioade de relativă pace și stabilitate.

BIBLIOGRAFIE:

Edward MeadEarle, Turkey, The Great Powersand The Bagdad Railway: A Study in Imperialism, New York, Macmillan, 1924. 

Harry Howard, The Partition of Turkey: A Diplomatic History, 1913-1923, New York, Howard Fertig, 1966.

Hugh Hughes, MiddleEastRailways, London, The Continental RailwayCircle, 1981.

Marian Kent, The Great PowersandtheEnd of theOttoman Empire, London, George Allen &Unwin, Ltd., 1984.

Robert Harrison, Britain in theMiddleEast: 1619-1971, New York, Bloomsbury, 2016.

The New York Times – A TrainRideThrough Time: FromIraq’sCheckeredPastInto An UncertainFuture: https://www.nytimes.com/2014/10/19/world/a-train-ride-through-time-from-iraqs-checkered-past-into-an-uncertain-future.html?_r=0 accesat în data de 12.08.2019.

William Middleton, On Railways Far Away, Indianapolis, Indiana University Press, 2012.