Autor 1170 vizualizări


S-a scris enorm de mult despre imensa recesiune ȋnceputǎ ȋn 1929 și nu mai are rost sǎ se povesteascǎ evenimentele istorice din epocǎ. Istoricii au ajuns la pǎrerea cǎ a fost o supraproducție de bunuri ȋn cuplaj cu o putere redusǎ de cumpǎrare, ceea ce a dus ȋn final la ȋnchiderea fabricilor din ȋntreaga lume și la șomaj. Un cercetǎtor adevǎrat este ȋnsǎ obligat sǎ-și punǎ ȋntrebǎri ȋn mod corect și, mai ales, cinstit.

Oare nu cumva ar mai fi și alte cauze pentru aceste lipsuri din economia mondialǎ? Ceretarea datelor publicate pȃnǎ astǎzi, arhivele avȃnd mereu surprize interesante, demonstreazǎ cǎ marile investiții mergeau cǎtre industriile definite drept de vȃrf și restul ȋncepea sǎ se stafideascǎ. Fabricile de avioane erau cele mai iubite de afaceriști și de guverne, mașinile zburǎtoare cunoscȃnd transformǎri radicale, chiar dacǎ la exterior erau ȋncǎ biplane.

Masa a ȋnceput sǎ creascǎ și a trecut de pragul tonei. Rezervoarele de combustibil au devenit mult mai ȋncǎpǎtoare. Producția de serie mare era ȋn plinǎ desfǎșurare. Astfel, Franța livra aparate Breguet 19 ce duceau o ȋncǎrcǎturǎ de 472 kg de bombe și 365 l de combustibil. Existau și variante pregǎtite pentru raiduri pe distanțe mari, un astfel de avion putȃnd lua la bord 5.370 l de benzinǎ și a fost livrat fix ȋn 1929. Producția de serie a ȋnceput ȋn 1924 și vreo 3.000 de exemplare au ieșit pe porțile uzinelor. Multe state le-au considerat foarte utile pentru formarea grupǎrilor aeriene și au dat comenzi generoase.

Astfel, Polonia a comandat 250, cele mai multe fiind primite ȋn 1929 – 1930. Și Romȃnia a fost interesatǎ de model și a cerut 163 ȋn perioada 1927 – 1930. Bombardierul LeO 25 a fost realizat ȋn 324 de exemplare și avea o masǎ sporitǎ la 2,7 tone. Putea sǎ ridice de la sol o ȋncǎrcǎturǎ egalǎ cu propria masǎ, dar se prefera ducerea doar a 500 kg de bombe ȋn magazia internǎ. 

Se poate spune cǎ erau totuși prea puține avioane pentru a afecta echilibrul economic mondial. Cercetǎtorii atașați de trecut par sǎ aibǎ dreptate la o privire superficialǎ. Franța avea declarate drept militare 3.000 de aparate de zbor la nivelul anului 1933. Uniunea Sovieticǎ se putea lǎuda cu numai 1.700, dar se știe cǎ Iosif Stalin iubea ascunderea secretelor legate de armatǎ prin toate mijloacele. SUA avea 2.351 de unitǎți ȋn același an, dar se fǎceau eforturi permanente pentru ȋnlocuire cu modele mai performante. Aceastǎ modernizare radicalǎ, prin trecerea de la lemn și pȃnzǎ la structuri complet metalice, impunea transformarea din temelii a industriei metalurgice pentru obținerea de aliaje rezistente și ușoare, mai ales pe bazǎ de aluminiu. Și fabricile de mașini erau transformate radical prin aducerea de noi mașini-unelte performante.

Aluminiul avea un cusur: se obținea greu. Era nevoie de multǎ energie electricǎ și statele au ȋnceput sǎ investeascǎ masiv ȋn hidrocentrale și termocentrale de mare putere. Fenomenul a fost foarte vizibil pe teritoriul Uniunii Sovietice, lacurile de acumulare ducȃnd la nimicirea a sute de sate și orașe. Se fǎcea totul pentru aviație și Stalin nu glumea la acest capitol. Nu este de mirare cǎ avea la dispoziție bombardierele strategice TB-3, cele mai performante ale timpului.

 Competiția aerianǎ a fost una extrem de durǎ și a ȋnghițit cele mai bune resurse ale statelor. Populația trebuia sǎ se descurce dupǎ cum putea și cu ce mai rǎmȃnea. Criza economic n-a avut legǎturǎ cu problemele sistemului capitalist de producție, ci a fost provocatǎ de politicile de ȋnarmare rapidǎ cu noi tehnici de luptǎ și nu exista vreo urmǎ de dezarmare. Casarea unor vechituri nu viza decȃt pǎcǎlirea publicului larg. Ȋn realitate, erau eliberate hangare și echipajele erau folosite eficient pe noile mașini de luptǎ. Legenda cu criza de supraproducție trebuie sǎ disparǎ complet din cǎrțile serioase de Istorie și poate vor fi schimbate și concepțiile economice despre crizele economice și financiare.